Approfondimenti
sui temi inerenti il codice della strada e la circolazione stradale
Sezione curata da Palumbo Salvatore e Molteni Claudio

Documento inserito il 3 settembre 2026

 

Codice della strada 2026. Il grande cantiere delle riforme: tutte le modifiche già approvate, quelle in discussione e le proposte che potrebbero riscrivere decine di articoli. Parte 2.

Dai provvedimenti già in esame alle proposte assegnate o ancora ferme ai primi passaggi dell’iter: una prima anticipazione dell’approfondimento completo su tutte le modifiche al D.Lgs. 285/1992 nella XIX legislatura, con gli articoli interessati, lo stato dei lavori parlamentari e la distinzione tra norme vigenti, proposte legislative e modifiche ancora lontane dall’approvazione.

a cura di Salvatore Palumbo, sovrintendente scelto della Polizia Locale di Milano; Claudio Molteni, sovrintendente della Polizia Locale di Milano ed Aurora Palumbo, studentessa del IV anno del Corso di Laurea Magistrale in Giurisprudenza, collaboratrice alla ricerca normativa e giurisprudenziale.

 

Vedi anche:
2026_09_01 Codice della strada 2026. Il grande cantiere delle riforme: tutte le modifiche già approvate, quelle in discussione e le proposte che potrebbero riscrivere decine di articoli. Parte 1.

 

5. PARTE III
Le proposte di modifica del codice della strada già assegnate alle Commissioni, ma il cui esame non è ancora iniziato.
Un secondo livello dell’iter parlamentare: proposte formalmente pendenti, ma ancora ferme prima dell’esame.
CAMERA DEI DEPUTATI
5.1 C.196 – Sanzioni per la circolazione senza assicurazione RCA.
5.2 C.229 - Omicidio stradale, lesioni stradali e sanzioni sulla patente.
5.3 C.1723 - Termine per il pagamento delle sanzioni in misura ridotta.
5.4 C.1724 - Rateizzazione delle sanzioni amministrative.
5.5 C.1725 - Rigetto del ricorso al prefetto e pagamento dell’ordinanza-ingiunzione.
5.6 C.1726 - Riscossione delle sanzioni non pagate.
5.7 C.1870 - Destinazione dei proventi delle sanzioni.
5.8 C.1964 - Spese di accertamento e notificazione delle violazioni.
5.9 C.2042 - Parcheggiatori abusivi.
5.10 C.2063 - Dispositivi di protezione per pedoni e ciclisti sui veicoli.
5.11 C.2325 - Noleggio senza conducente dei veicoli adattati per persone con disabilità.
5.12 C.2387 - Obbligo di videoregistrazione sui veicoli a motore.
5.13 C.2464 - Fuga all’alt e condotte pericolose poste in essere per sottrarsi ai controlli di polizia.
5.14 C.2512 - Inottemperanza all’ordine di fermarsi impartito dalla polizia.
5.15 C.2523 - Mobilità attiva, utenti vulnerabili, ciclabilità e velocità urbana.
5.16 C.3036 - Abrogazione dell’art. 70 e superamento dei veicoli a trazione animale per determinati servizi.
SENATO DELLA REPUBBLICA
5.17 S.335 - Monopattini, biciclette e assicurazione.
5.18 S.336 - Cinture di sicurezza sugli scuolabus.
5.19 S.378 - Segnalazioni acustiche o tattili agli attraversamenti.
5.20 S.441 - Limiti di velocità.
5.21 S.461 - Distanza laterale nel sorpasso dei ciclisti.
5.22 S.634 - Un secondo progetto sugli artt. 148 e 149 e sulla sicurezza dei ciclisti.
5.23 Un quadro molto diverso da quello dei provvedimenti della Parte II.
5.24 Una precisazione fondamentale: “assegnato” non significa “in discussione”.
5.25 Gli atti ancora “da assegnare”: un livello ancora precedente dell’iter.
5.26 La fotografia al 29 agosto 2026.

6. PARTE IV
Le proposte presentate ma ancora “da assegnare”: il livello più preliminare dell’iter parlamentare.
Proposte depositate, ma non ancora affidate a una Commissione.
6.1 C.21 - Verifiche di funzionalità dei dispositivi per il controllo della velocità.
6.2 C.22 - Criteri e limiti per le spese di accertamento e notificazione delle violazioni.
6.3 C.847 - Soppressione del Pubblico registro automobilistico: un progetto da considerare separatamente.
6.4 C.848 - Getto di rifiuti e oggetti dai veicoli.
6.5 C.2133 - Regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati.
6.6 C.2264 - Un nuovo art. 10-bis per gli itinerari dei trasporti eccezionali.
6.7 C.2479 - La proposta di abrogare integralmente l’art. 82 C.d.S..
6.8 C.3062 - Bandiera regionale e sigla provinciale sulle targhe.
6.9 La situazione al Senato.
6.10 Attenzione alle banche dati: lo stato dell’iter può cambiare.
6.11 Quadro riepilogativo della parte IV.
6.12 “Da assegnare” non significa che la modifica è all’esame del parlamento.
6.13 La fotografia complessiva dopo le Parti II, III e IV.

7. PARTE V
Il “nuovo codice della strada” del MIT: la riscrittura complessiva allo studio del governo, le modifiche annunciate e gli articoli dell’attuale D.Lgs. 285/1992 destinati a essere coinvolti.
SDopo la riforma del 2024, il Governo prepara una riscrittura molto più ampia del Codice.
7.1 La questione preliminare della delega: perché C.2713-B è decisivo per il nuovo Codice.
7.2 Non una semplice “riforma”: l'ipotesi è riscrivere l'intera architettura del Codice.
7.3 Digitalizzazione: patente e documento di circolazione non più necessariamente da portare con sé.
7.4 Un sistema sanzionatorio completamente ripensato: dalle attuali fasce a un modello più proporzionato.
7.5 Stop all'aumento automatico biennale delle multe: direttamente coinvolto l'art. 195, comma 3, C.d.S..
7.6 Verbali notificati in trenta giorni invece che in novanta: la modifica dell'art. 201 C.d.S..
7.7 Errori nel pagamento delle multe, ricorso al prefetto e autotutela.
7.8 Il 70 per cento dei proventi alla sicurezza stradale: artt. 208 e 142 C.d.S..
7.9 Veicoli senza assicurazione: controlli nelle banche dati, “divieto di marcia digitale” e sequestro.
7.10 Autovelox e altri dispositivi: una nuova distinzione fra omologazione, approvazione e videosorveglianza.
7.11 Sorpasso a destra in autostrada? Più esattamente, possibile “superamento” attraverso la circolazione per file parallele.
7.12 Motociclisti: possibile utilizzo della corsia di emergenza e nuove protezioni.
7.13 Biciclette, rider e nuova categoria dei “cicli a propulsione”.
7.14 Pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili: un principio di tutela più forte.
7.15 Persone con disabilità: CUDE obbligatorio per i Comuni e nuove regole sugli ausili alla mobilità.
7.16 Patente a 17 anni e guida professionale: gli artt. 115 e 116 C.d.S..
7.17 Ausiliari della sosta trasformati in ausiliari della sicurezza stradale?
7.18 Multe dei veicoli stranieri: attenzione, il recupero entro cinque anni esiste già in parte.
7.19 Veicoli abbandonati: una disciplina da coordinare con norme codicistiche ed extracodicistiche.
7.20 Carri allegorici: una disciplina specifica fra autorizzazioni e circolazione eccezionale.
7.21 L'ultima modifica emersa: deroga al divieto di tenere il motore acceso per proteggere le persone fragiliL'ultima modifica emersa: deroga al divieto di tenere il motore acceso per proteggere le persone fragili.
7.22 Un particolare importante: la bozza può ancora cambiare anche profondamente.
7.23 Dal testo ministeriale alla legge: quali passaggi mancano ancora.
7.24 Quali articoli dell'attuale Codice risultano già chiaramente coinvolti.
7.25 La vera portata della Parte V: questa volta il Codice potrebbe cambiare davvero struttura.
7.26 Cosa è già certo e cosa, invece, rimane soltanto una proposta.
7.27 La fotografia al 30 agosto 2026.

 

 

5. PARTE III
Le proposte di modifica del codice della strada già assegnate alle Commissioni, ma il cui esame non è ancora iniziato.
Un secondo livello dell’iter parlamentare: proposte formalmente pendenti, ma ancora ferme prima dell’esame.

Accanto ai provvedimenti esaminati nella Parte II, per i quali le Commissioni parlamentari hanno già avviato concretamente l’attività istruttoria o legislativa, esiste un secondo e assai più ampio gruppo di proposte di legge che interessano direttamente il Codice della strada e che, pur essendo state formalmente assegnate alle Commissioni competenti, non hanno ancora visto iniziare il loro esame parlamentare.

La distinzione non è meramente formale. L’assegnazione rappresenta infatti il passaggio attraverso il quale il Presidente della Camera o del Senato individua la Commissione competente a esaminare il provvedimento; ciò non significa, tuttavia, che quest’ultimo sia stato calendarizzato, discusso o assunto quale effettivo oggetto dell’attività legislativa. Fino all’apertura dell’esame, non vi sono normalmente un relatore chiamato a svolgere la relazione introduttiva, un ciclo di audizioni, un termine per gli emendamenti o un testo base sul quale le forze parlamentari abbiano iniziato a confrontarsi.

Ne consegue che le disposizioni descritte in questa Parte III devono essere considerate esclusivamente proposte normative. Nessuna di esse modifica, allo stato, il D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, e nessuna può essere indicata come una modifica imminente o già decisa del Codice della strada.

La ricognizione aggiornata al 29 agosto 2026 individua, nel perimetro degli atti che intervengono testualmente sul D.Lgs. n. 285/1992 e che risultano assegnati senza che l’esame sia ancora iniziato, 22 proposte: 16 alla Camera e 6 al Senato.

 

CAMERA DEI DEPUTATI

5.1 C.196 - Sanzioni per la circolazione senza assicurazione RCA.

La proposta di legge C.196, d’iniziativa della deputata Silvana Andreina Comaroli, è stata presentata il 13 ottobre 2022 con il titolo «Modifica all'articolo 193 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di sanzione per violazione dell'obbligo di assicurazione per la responsabilità civile verso i terzi derivante dalla circolazione dei veicoli».

Il provvedimento interviene quindi direttamente sull’art. 193 del C.d.S., vale a dire sulla norma che disciplina l'obbligo di assicurazione della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli e il relativo apparato sanzionatorio.

È significativo, dal punto di vista dell’iter, che il progetto sia rimasto a lungo privo di assegnazione: soltanto il 27 aprile 2026 è stato assegnato alla II Commissione permanente - Giustizia, in sede referente, con il parere, fra le altre, della IX Commissione Trasporti. Alla data della presente ricognizione l’esame non risulta ancora iniziato.

Non risultano pertanto, allo stato, emendamenti riferibili a una fase di esame della Commissione.

 

5.2 C.229 - Omicidio stradale, lesioni stradali e sanzioni sulla patente.

Particolarmente rilevante è la proposta C.229, presentata il 13 ottobre 2022 dal deputato Pietro Pittalis, recante «Modifiche al codice penale, al codice di procedura penale e al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di omicidio stradale e di lesioni personali stradali».

L'atto è stato assegnato soltanto il 22 aprile 2026 alle Commissioni riunite II - Giustizia e IX - Trasporti, in sede referente, e alla data del 29 agosto 2026 l'esame non è ancora iniziato.

La proposta è importante perché non si limita a incidere sul codice penale e sul codice di procedura penale, ma modifica direttamente tre disposizioni del Codice della strada: gli artt. 219, 222 e 223 del C.d.S..

In particolare, il progetto prevede la sostituzione del comma 3-ter dell'art. 219 del C.d.S., interviene sull'art. 222, comma 2, del C.d.S., sostituisce il comma 3-bis e abroga il comma 3-ter dello stesso art. 222, nonché sostituisce il comma 2 dell'art. 223 del C.d.S.. Il nucleo della proposta consiste in una profonda revisione delle conseguenze sulla patente derivanti dai reati di omicidio stradale e lesioni personali stradali, compresi i periodi durante i quali non sarebbe consentito conseguire nuovamente il titolo di guida e la disciplina della sospensione provvisoria disposta dal prefetto.

Si tratta dunque di una proposta di rilievo sostanziale, ma che deve essere descritta con particolare cautela: nessuna delle modifiche prospettate è attualmente vigente e il Parlamento non ne ha ancora iniziato l'esame.

 

5.3 C.1723 - Termine per il pagamento delle sanzioni in misura ridotta.

La proposta C.1723, presentata il 20 febbraio 2024 dal deputato Fabrizio Rossi, interviene sull’art. 202 del C.d.S., relativo al pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie in misura ridotta.

Il progetto propone, in particolare, di modificare il termine previsto dall’art. 202, comma 1, C.d.S., per accedere alla riduzione del 30 per cento, sostituendo l’attuale riferimento temporale con un termine di sette giorni lavorativi.

La proposta è stata assegnata alla IX Commissione Trasporti il 28 maggio 2024, ma l’esame non è mai iniziato.

È uno dei quattro progetti presentati contestualmente dallo stesso deputato con l’obiettivo di rimodulare diversi passaggi del sistema delle sanzioni amministrative stradali.

 

5.4 C.1724 - Rateizzazione delle sanzioni amministrative.

La proposta C.1724, anch’essa presentata il 20 febbraio 2024 dal deputato Fabrizio Rossi e assegnata il 28 maggio successivo senza successivo avvio dell’esame, modifica l’art. 202-bis del C.d.S..

L'intervento riguarda specificamente i commi 2, 4 e 7.

La soglia reddituale prevista dal comma 2 verrebbe innalzata da 10.628,16 euro a 24.000 euro, mentre l'importo minimo della sanzione che consente di chiedere la rateizzazione passerebbe da 1.032,91 a 2.000 euro.

Il nuovo comma 4 consentirebbe fino a dodici rate per somme non superiori a 1.200 euro, fino a ventiquattro rate per somme non superiori a 2.500 euro e fino a sessanta rate oltre tale soglia, con rata minima di 100 euro e senza applicazione di interessi. Il comma 7 verrebbe infine modificato elevando da due a quattro il numero di rate non pagate che determina la decadenza dal beneficio.

Anche in questo caso si tratta, allo stato, esclusivamente del contenuto della proposta originaria.

 

5.5 C.1725 - Rigetto del ricorso al prefetto e pagamento dell’ordinanza-ingiunzione.

Il terzo progetto della medesima serie è C.1725, sempre a firma Fabrizio Rossi, che interviene sull’art. 204 del C.d.S..

La proposta modifica i commi 1 e 2 della disposizione. In primo luogo, vorrebbe rendere più stringente l’obbligo di motivazione dell’ordinanza prefettizia quando la somma ingiunta venga determinata in misura superiore al doppio del minimo edittale, prevedendo espressamente la nullità in caso di mancata indicazione delle ragioni.

In secondo luogo, il termine per il pagamento della somma ingiunta passerebbe da trenta a sessanta giorni e verrebbe riconosciuta una riduzione del 30 per cento in caso di pagamento entro sette giorni dalla notificazione.

C.1725 è stato assegnato il 28 maggio 2024, ma non risulta ancora esaminato.

 

5.6 C.1726 - Riscossione delle sanzioni non pagate.

Completa il gruppo la proposta C.1726, presentata anch’essa il 20 febbraio 2024 e assegnata il 28 maggio 2024.

L'intervento riguarda l’art. 206, comma 1, C.d.S., la cui formulazione verrebbe integralmente sostituita.

Secondo il testo proposto, il verbale non opposto e non pagato nei termini dell'art. 202 del C.d.S. costituirebbe titolo esecutivo per l'importo corrispondente al minimo edittale maggiorato del 20 per cento, con rinvio all'art. 27 della legge n. 689/1981 per la riscossione.

Anche per C.1726 l'iter è tuttavia fermo all’assegnazione e il Parlamento non ha ancora iniziato l'esame.

Nel complesso, C.1723, C.1724, C.1725 e C.1726 costituiscono quindi un vero e proprio piccolo “pacchetto” di proposte sulla gestione economica e procedimentale delle sanzioni stradali, ma non un pacchetto normativo approvato né formalmente assunto come testo unitario dalla Commissione.

 

5.7 C.1870 - Destinazione dei proventi delle sanzioni.

La proposta C.1870, presentata il 14 maggio 2024 dal deputato Alessandro Urzì e da altri deputati, reca modifiche all’art. 208 del C.d.S., in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie.

È stata assegnata alla IX Commissione Trasporti in sede referente il 16 settembre 2024, ma l'esame non è ancora iniziato.

La proposta deve quindi essere tenuta distinta dalle numerose modifiche all'art. 208 del C.d.S. che nel corso degli anni sono effettivamente entrate in vigore: qui siamo ancora nella fase puramente progettuale.

 

5.8 C.1964 - Spese di accertamento e notificazione delle violazioni.

La proposta C.1964, d’iniziativa del deputato Andrea Dara e altri, è stata presentata il 12 luglio 2024 e reca «Modifica all'articolo 201 del codice della strada [...] concernente le spese di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale».

La disposizione interessata è dunque l’art. 201 del C.d.S., norma centrale per la notificazione delle violazioni.

L’atto è stato assegnato il 30 ottobre 2024 alla IX Commissione Trasporti, in sede referente, con pareri delle Commissioni Affari costituzionali, Giustizia e Bilancio. L'esame, tuttavia, non è ancora iniziato.

Il tema merita attenzione perché riguarda gli oneri che accompagnano l'accertamento e la notificazione dei verbali, ma anche in questo caso non esiste al momento alcuna modifica legislativa vigente derivante dalla proposta.

 

5.9 C.2042 - Parcheggiatori abusivi.

La proposta C.2042, presentata il 17 settembre 2024 dal deputato Francesco Emilio Borrelli, interviene contemporaneamente sul codice penale e sull’art. 7 del C.d.S., con l’obiettivo di modificare il trattamento dell'esercizio abusivo dell'attività di parcheggiatore o guardiamacchine.

È stata assegnata il 26 novembre 2024 alla II Commissione Giustizia, in sede referente, con parere, fra le altre, della IX Commissione Trasporti. Alla data della ricognizione l'esame non è iniziato.

L'aspetto da sottolineare è che la proposta tende a spostare il baricentro della risposta ordinamentale rispetto a condotte oggi disciplinate anche dall'art. 7, comma 15-bis, C.d.S., raccordandole con la disciplina penale proposta.

Non vi è tuttavia ancora alcuna decisione parlamentare in tal senso.

 

5.10 C.2063 - Dispositivi di protezione per pedoni e ciclisti sui veicoli.

La proposta C.2063, presentata il 27 settembre 2024 dal deputato Federico Gianassi e altri, modifica l’art. 72 del C.d.S., introducendo obblighi relativi a dispositivi destinati a salvaguardare l’incolumità di pedoni e ciclisti.

Il provvedimento è stato assegnato alla IX Commissione Trasporti il 16 dicembre 2024, ma l'esame non è ancora iniziato.

La proposta presenta inoltre un interessante elemento di continuità parlamentare: un precedente atto C.1483, avente analogo oggetto, era stato assorbito il 27 marzo 2024 nell'iter che ha condotto alla successiva riforma del Codice della strada. C.2063 costituisce quindi una nuova iniziativa autonoma depositata successivamente, e non deve essere confusa con il precedente atto assorbito.

 

5.11 C.2325 - Noleggio senza conducente dei veicoli adattati per persone con disabilità.

La proposta C.2325, presentata il 27 marzo 2025 dalla deputata Giorgia Andreuzza, insieme a Riccardo Molinari e Attilio Pierro, modifica l’art. 84 del C.d.S..

L’obiettivo è intervenire sulla locazione senza conducente degli autoveicoli adattati per la guida e il trasporto delle persone con disabilità.

Il provvedimento è stato assegnato alla IX Commissione Trasporti il 12 maggio 2025, in sede referente, ma l'esame non è ancora iniziato.

Si tratta di una proposta settoriale, ma potenzialmente significativa sul piano dell'accessibilità alla mobilità individuale, poiché investe direttamente uno dei limiti posti dall'attuale disciplina della locazione senza conducente.

 

5.12 C.2387 - Obbligo di videoregistrazione sui veicoli a motore.

La proposta C.2387, presentata il 7 maggio 2025 dal deputato Francesco Saverio Romano, reca modifiche agli artt. 72 e 80 del C.d.S. e ulteriori disposizioni finalizzate all'introduzione di dispositivi di videoregistrazione sui veicoli a motore.

È stata assegnata alla IX Commissione Trasporti il 13 giugno 2025, ma il relativo esame non è stato avviato.

Il progetto avrebbe un impatto non soltanto sulla dotazione obbligatoria dei veicoli, attraverso l'art. 72 del C.d.S., ma anche sulla disciplina delle revisioni prevista dall'art. 80 del C.d.S., poiché la presenza e la funzionalità dei dispositivi dovrebbero inserirsi nel sistema dei controlli sui veicoli.

Anche questo provvedimento, malgrado l'ampiezza delle possibili conseguenze applicative, è attualmente fermo alla fase dell'assegnazione.

 

5.13 C.2464 - Fuga all’alt e condotte pericolose poste in essere per sottrarsi ai controlli di polizia.

La proposta C.2464, d’iniziativa del deputato Alessandro Urzì e altri, è stata presentata il 17 giugno 2025.

Il testo interviene sull’art. 192 del C.d.S., introducendo una disciplina sanzionatoria specifica per le condotte pericolose poste in essere allo scopo di sottrarsi all'ordine di fermata impartito dagli organi di polizia; contestualmente modifica l'art. 382-bis del codice di procedura penale in materia di arresto in flagranza differita.

Il provvedimento è stato assegnato il 30 luglio 2025, ma l’esame non è ancora iniziato.

La proposta deve essere letta insieme, ma non confusa, con C.2512: entrambe nascono infatti dal problema dell'inottemperanza all'alt della polizia, ma utilizzano tecniche normative differenti.

 

5.14 C.2512 - Inottemperanza all’ordine di fermarsi impartito dalla polizia.

La proposta C.2512, presentata l’11 luglio 2025 dal deputato Igor Giancarlo Iezzi e altri, propone l’introduzione del nuovo art. 337-ter del codice penale e una parallela modifica del Codice della strada in materia di mancata ottemperanza all’invito a fermarsi o all’ordine di arrestare la marcia impartito dagli organi di polizia.

L'atto è stato assegnato il 13 gennaio 2026 alla II Commissione Giustizia, in sede referente, con parere, tra le altre, della IX Commissione Trasporti, ma l'esame non è ancora iniziato.

Per la parte propriamente stradale, il progetto interviene sull’art. 192 del C.d.S. e sul sistema delle conseguenze sulla patente, compresa la tabella dei punteggi collegata all'art. 126-bis del C.d.S..

C.2464 e C.2512 confermano quindi l'esistenza, nella legislatura in corso, di due differenti iniziative rivolte a rafforzare la risposta alle condotte di fuga dai controlli di polizia. Nessuna delle due, tuttavia, è ancora entrata nella fase dell'effettivo esame parlamentare.

 

5.15 C.2523 - Mobilità attiva, utenti vulnerabili, ciclabilità e velocità urbana.

Tra tutti i provvedimenti della Parte III, C.2523 è certamente uno dei più articolati.

Presentata il 22 luglio 2025 dalla deputata Valentina Ghio e da numerosi altri deputati, la proposta reca «Modifiche al codice della strada [...] e altre disposizioni in materia di sicurezza, sviluppo e promozione della mobilità attiva».

È stata assegnata alla IX Commissione Trasporti il 2 marzo 2026, ma l'esame non è ancora iniziato.

Il progetto non interviene su un'unica disposizione, ma su una pluralità di articoli del D.Lgs. n. 285/1992. Dall'esame del testo risultano interessati, direttamente o attraverso integrazioni collegate, gli artt. 3, 7, 13, 14, 40, 42, 72, 77, 121, 126, 141, 142, 143, 148, 150, 182, 190 e 191 del C.d.S., oltre alla proposta di introdurre un nuovo art. 140-bis.

Il progetto affronta unitariamente il rapporto tra automobilisti, pedoni e ciclisti; la disciplina delle infrastrutture ciclabili e pedonali; le zone a velocità ridotta; i dispositivi di sicurezza sui veicoli pesanti; le regole di sorpasso e di circolazione dei velocipedi; gli attraversamenti pedonali; l'educazione alla sicurezza nell'ambito della formazione dei conducenti e, più in generale, la costruzione di una gerarchia di tutela maggiormente orientata agli utenti vulnerabili.

Uno dei punti politicamente più rilevanti riguarda la velocità nei centri urbani, attraverso modifiche agli artt. 141 e 142 del C.d.S., nell'ambito di una disciplina che tende a valorizzare il limite di 30 km/h su una parte della rete urbana, ferma restando una differenziazione in ragione della categoria della strada.

Altre modifiche riguardano gli artt. 143, 148, 150 e 182del C.d.S. per la sicurezza dei ciclisti, gli artt. 190 e 191 del C.d.S. per quella dei pedoni, nonché l'art. 72 del C.d.S. con riferimento a dispositivi destinati a ridurre i rischi derivanti dagli angoli ciechi dei veicoli di maggiori dimensioni.

Proprio per l'estensione dell'intervento, C.2523 merita di essere monitorato separatamente: se il suo esame venisse effettivamente avviato, potrebbe trasformarsi in uno dei principali cantieri parlamentari di revisione del Codice della strada della seconda parte della XIX legislatura. Allo stato, però, questo passaggio non è ancora avvenuto.

 

5.16 C.3036 - Abrogazione dell’art. 70 e superamento dei veicoli a trazione animale per determinati servizi.

Una delle più recenti iniziative è C.3036, presentata il 20 luglio 2026 dalla deputata Patrizia Prestipino e altri.

Il titolo attualmente registrato nelle banche dati parlamentari è «Abrogazione dell'articolo 70 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e altre disposizioni concernenti il divieto dell'utilizzazione di animali per la trazione di veicoli per il servizio di piazza, il trasporto pubblico non di linea nonché per fini turistici, ricreativi e di rappresentanza».

L'intervento sul Codice è radicale: la proposta prevede l’abrogazione dell'art. 70 del C.d.S., relativo al servizio di piazza con veicoli a trazione animale, inserendo la modifica in un più ampio sistema volto a superare l'impiego degli animali nella trazione di veicoli utilizzati per determinate attività di trasporto e turistiche.

Il progetto è stato assegnato il 29 luglio 2026 e risulta tuttora nella fase «assegnato - non ancora iniziato l'esame».

Il dato merita una precisazione perché alcune pagine statistiche indicizzate immediatamente dopo la presentazione riportavano ancora C.3036 come «da assegnare»: si trattava della fotografia precedente all'assegnazione del 29 luglio. Alla data del presente approfondimento, quindi, C.3036 appartiene correttamente alla Parte III.

 

SENATO DELLA REPUBBLICA

 

5.17 S.335 - Monopattini, biciclette e assicurazione.

Il disegno di legge S.335, presentato il 16 novembre 2022 dal senatore Roberto Rosso, reca «Disposizioni in materia di circolazione dei monopattini e delle biciclette e in materia di assicurazione».

È stato assegnato il 27 dicembre 2022 all’VIII Commissione permanente - Ambiente, transizione ecologica, energia, lavori pubblici, comunicazioni, innovazione tecnologica, in sede redigente, ma non è mai iniziato l'esame.

Per quanto riguarda direttamente il Codice della strada, il progetto interviene sull’art. 182 del C.d.S., affiancando tale modifica ad altre disposizioni relative ai monopattini e all'assicurazione. Fra i contenuti originariamente proposti figurano inoltre misure in materia di casco per i ciclisti più giovani e di copertura assicurativa di determinate categorie di velocipedi a pedalata assistita.

Il rilievo del progetto va oggi valutato anche alla luce delle modifiche legislative intervenute successivamente in materia di monopattini: ciò nonostante, S.335 continua formalmente a risultare pendente e non esaminato.

 

5.18 S.336 - Cinture di sicurezza sugli scuolabus.

Anch'esso presentato il 16 novembre 2022 dal senatore Roberto Rosso, il disegno di legge S.336 reca «Modifiche all'articolo 172 del codice della strada [...] in materia di uso delle cinture di sicurezza sui veicoli adibiti ad uso di scuolabus».

La disposizione direttamente interessata è pertanto l’art. 172 del C.d.S..

L'atto è stato assegnato all’VIII Commissione in sede redigente il 14 febbraio 2023, senza che l'esame sia successivamente iniziato.

Anche questo disegno di legge è quindi formalmente vivo, ma da oltre tre anni fermo prima del primo esame.

 

5.19 S.378 - Segnalazioni acustiche o tattili agli attraversamenti.

Il disegno di legge S.378, presentato il 28 novembre 2022 dalla senatrice Stefania Pucciarelli e altri, modifica l’art. 41 del C.d.S..

Il titolo è «Modifica all'articolo 41 del codice della strada [...] in materia di segnalazione acustica o tattile degli attraversamenti stradali per agevolare i soggetti portatori di handicap».

L'obiettivo è dunque intervenire sulla disciplina dei segnali luminosi e degli impianti semaforici, rafforzando gli strumenti di segnalazione accessibili alle persone con disabilità visiva.

S.378 è stato assegnato all’VIII Commissione in sede redigente il 31 gennaio 2023 e, a distanza di oltre tre anni e mezzo, l'esame non risulta ancora iniziato.

 

5.20 S.441 - Limiti di velocità.

Il disegno di legge S.441, presentato il 22 dicembre 2022 dalla senatrice Gabriella Di Girolamo, reca semplicemente «Modifiche all'articolo 142 del codice della strada».

La disposizione interessata è dunque l’art. 142 del C.d.S., relativo ai limiti di velocità.

Il provvedimento è stato assegnato all’VIII Commissione in sede redigente il 6 febbraio 2023, ma non risulta avviato alcun esame.

La proposta va tenuta distinta sia dalle modifiche all'art. 142 del C.d.S. già introdotte dalla legislazione successiva, sia dall'intervento molto più ampio contenuto nel progetto C.2523.

 

5.21 S.461 - Distanza laterale nel sorpasso dei ciclisti.

Il disegno di legge S.461, presentato l’11 gennaio 2023 dalla senatrice Licia Ronzulli e altri, reca «Modifiche agli articoli 148 e 149 del codice della strada [...] in materia di sicurezza stradale dei ciclisti».

Sono pertanto direttamente interessati gli artt. 148 e 149 del C.d.S., rispettivamente dedicati al sorpasso e alla distanza di sicurezza.

Il progetto mira a rafforzare la tutela dei ciclisti nel momento in cui vengono superati dagli altri veicoli, intervenendo sullo spazio laterale e sul comportamento richiesto al conducente.

È stato assegnato all’VIII Commissione in sede redigente il 26 gennaio 2023, ma il suo esame non è ancora iniziato.

 

5.22 S.634 - Un secondo progetto sugli artt. 148 e 149 e sulla sicurezza dei ciclisti.

Di contenuto e oggetto molto vicini a S.461 è il disegno di legge S.634, presentato il 31 marzo 2023 dal senatore Alberto Losacco e altri.

Anche il titolo di S.634 è «Modifiche agli articoli 148 e 149 del codice della strada [...] in materia di sicurezza stradale dei ciclisti».

Le norme del Codice interessate sono quindi ancora gli artt. 148 e 149 del C.d.S..

Il progetto è stato assegnato all’VIII Commissione in sede redigente il 3 maggio 2023 e non risulta ancora iniziato il relativo esame.

L'esistenza contemporanea di S.461 e S.634 mostra che il tema della distanza di sicurezza nei confronti dei ciclisti è stato affrontato da differenti gruppi parlamentari attraverso iniziative autonome; tuttavia, non essendo stato aperto l'esame di nessuna delle due proposte, non vi è allo stato neppure un procedimento formalmente congiunto o un testo unificato.

 

5.23 Un quadro molto diverso da quello dei provvedimenti della Parte II.

La caratteristica comune a tutti questi atti è dunque chiara: sono proposte parlamentari formalmente pendenti, ma non ancora entrate nella fase dell'esame effettivo.

Questo elemento deve essere tenuto ben distinto dalla semplice anzianità dell’atto. Alcuni progetti risultano assegnati sin dal 2022 o dal 2023 senza che la Commissione li abbia mai calendarizzati; altri, come C.196 e C.229, sono rimasti senza assegnazione per anni e hanno compiuto quel passaggio soltanto nell'aprile 2026; altri ancora, come C.3036, sono molto recenti.

L'assegnazione non consente quindi, da sola, di formulare previsioni attendibili circa la probabilità di approvazione.

Particolarmente significativi appaiono quattro filoni.

Il primo riguarda il sistema sanzionatorio, nel quale rientrano C.196, la serie C.1723, C. 1724, C.1725 e C.1726, C.1964 e, sotto un diverso profilo, C.1870. Si tratta di proposte che inciderebbero non tanto sulle regole materiali della circolazione quanto sulle conseguenze economiche delle violazioni, sui termini di pagamento, sulla rateizzazione, sulla riscossione e sulla destinazione dei proventi.

Il secondo riguarda la sicurezza degli utenti vulnerabili, con C.2063, C.2523, S.378, S.461 e S.634. In questo gruppo si concentrano proposte concernenti protezione di pedoni e ciclisti, sorpasso, distanza laterale, segnalazioni accessibili e ripensamento della mobilità urbana.

Il terzo riguarda la sicurezza dei controlli e le conseguenze sulla patente, attraverso C.229, C.2464 e C.2512. Sono interventi molto differenti tra loro, ma accomunati dalla volontà di incidere sulle conseguenze giuridiche di condotte particolarmente gravi: omicidio e lesioni stradali, fuga, mancato rispetto dell'alt e sottrazione ai controlli di polizia.

Il quarto comprende alcune iniziative di carattere più settoriale ma potenzialmente incisive, come C.2325 sui veicoli adattati per persone con disabilità, C.2387 sui dispositivi di videoregistrazione, S.336 sulle cinture degli scuolabus e C.3036 sulla trazione animale.

 

5.24 Una precisazione fondamentale: “assegnato” non significa “in discussione”.

Ai fini dell'informazione rivolta agli utenti della strada è opportuno evitare formule come «il Parlamento sta approvando», «è allo studio una modifica» o, ancor più, «cambierà il Codice della strada», quando l'unico passaggio compiuto è l'assegnazione alla Commissione.

La formula tecnicamente più corretta è che esiste una proposta di legge formalmente assegnata alla Commissione competente, il cui esame non è ancora iniziato.

Solo quando la Commissione inserisce concretamente il provvedimento all'ordine del giorno e avvia l'esame si entra nella situazione trattata nella Parte II di questo approfondimento.

È proprio per questa ragione che C.2713-B non deve più essere collocato nella Parte III: alla Camera l'esame è infatti iniziato il 28 luglio 2026 e il provvedimento ha già raggiunto, il 4 agosto 2026, lo stato di relazione. Esso va pertanto ricondotto alla Parte II, insieme agli altri procedimenti sui quali l'attività parlamentare è effettivamente in corso.

 

5.25 Gli atti ancora “da assegnare”: un livello ancora precedente dell’iter.

Occorre infine distinguere dalle 22 proposte appena esaminate un ulteriore gruppo: gli atti già presentati ma che non hanno ancora ricevuto neppure l'assegnazione a una Commissione.

Il caso più recente, alla data del 29 agosto 2026, è C.3062, presentato il 31 luglio 2026 dal deputato Alessandro Giglio Vigna, recante «Modifica all'articolo 100 del codice della strada [...] in materia di inserimento della bandiera della regione e della sigla della provincia di immatricolazione nelle targhe degli autoveicoli, dei motoveicoli e dei rimorchi».

L'articolo del Codice interessato è quindi l’art. 100 del C.d.S., ma il progetto risulta ancora “da assegnare alle Commissioni”.

La sua posizione procedurale è perciò ancora più arretrata rispetto agli atti della presente Parte III. Per mantenere rigorosa la classificazione dell'approfondimento, queste proposte non devono essere confuse né con i provvedimenti già in esame né con quelli già assegnati ma non ancora discussi.

 

5.26 La fotografia al 29 agosto 2026.

La ricognizione conduce quindi a una conclusione importante: al di sotto dei pochi provvedimenti sui quali il Parlamento sta effettivamente lavorando esiste un sottobosco legislativo molto più vasto, costituito da decine di iniziative e, nel solo perimetro qui esaminato degli atti già assegnati e direttamente modificativi del Codice, da 22 proposte ancora ferme prima dell'apertura dell'esame.

La loro presenza è significativa per comprendere quali temi continuino a ricorrere nell'agenda parlamentare - sicurezza dei ciclisti e dei pedoni, velocità urbana, controlli di polizia, sanzioni pecuniarie, patente, assicurazione, mobilità delle persone con disabilità, dispositivi di sicurezza - ma non autorizza a considerarli interventi prossimi all'entrata in vigore.

Per l'automobilista, l'operatore di polizia, il professionista o l'impresa, continua ad applicarsi il Codice della strada vigente. Le disposizioni illustrate in questa Parte III potranno assumere rilevanza normativa soltanto se e quando le rispettive Commissioni ne avvieranno l'esame, approveranno eventualmente un testo e il procedimento proseguirà fino alla definitiva approvazione da parte di entrambe le Camere e alla successiva pubblicazione della legge.

È quindi proprio sul passaggio dallo stato “assegnato - esame non iniziato” allo stato “in corso di esame in Commissione” che dovrà concentrarsi il monitoraggio dei prossimi mesi.

 

 

6. PARTE IV
Le proposte presentate ma ancora “da assegnare”: il livello più preliminare dell’iter parlamentare.
Proposte depositate, ma non ancora affidate a una Commissione.

Al di sotto dei provvedimenti già in esame, analizzati nella Parte II, e delle proposte già assegnate alle Commissioni ma non ancora concretamente esaminate, oggetto della Parte III, esiste un ulteriore livello dell’iniziativa legislativa: quello degli atti formalmente presentati in Parlamento ma ancora “da assegnare”.

Si tratta della fase più arretrata dell’iter parlamentare successiva alla presentazione di una proposta di legge.

In questi casi il progetto esiste formalmente, è stato annunciato all’Assemblea e dispone di un proprio numero identificativo, ma il Presidente della Camera interessata non lo ha ancora assegnato alla Commissione competente. Non vi sono quindi un esame in corso, una calendarizzazione in Commissione, un relatore, un termine per la presentazione degli emendamenti o un’attività istruttoria parlamentare sul testo.

La cautela richiesta nel descrivere tali proposte deve essere, di conseguenza, ancora maggiore rispetto agli atti della Parte III.

Una proposta può infatti restare “da assegnare” per mesi o addirittura per anni e giungere alla fine della legislatura senza che il Parlamento ne abbia mai iniziato l’esame. La sua presentazione documenta certamente l’esistenza di un’iniziativa politica e legislativa, ma non costituisce di per sé un indice dell’imminenza di una modifica del Codice della strada.

La ricognizione aggiornata al 29 agosto 2026 ha consentito di individuare sette proposte della Camera dei deputati che risultano ancora “da assegnare” e che intervengono espressamente sul D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285: C.21, C.22, C.848, C.2133, C.2264, C.2479 e C.3062.

A queste deve essere affiancata, ma tenuta metodologicamente distinta, C.847, relativa alla soppressione del Pubblico registro automobilistico, per la sua evidente incidenza sul sistema amministrativo della circolazione e della registrazione dei veicoli.

 

6.1 C.21 - Verifiche di funzionalità dei dispositivi per il controllo della velocità.

Una delle proposte più risalenti dell’intera legislatura è C.21, presentata il 13 ottobre 2022 dai deputati Manfred Schullian e Renate Gebhard.

Il titolo è «Modifica all'articolo 45 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di verifica di funzionalità dei dispositivi di controllo della velocità dei veicoli».

La disposizione espressamente interessata è quindi l’art. 45 del C.d.S., dedicato all’uniformità della segnaletica, dei mezzi di regolazione e controllo e alle relative omologazioni e approvazioni.

A quasi quattro anni dalla presentazione, C.21 risulta ancora “da assegnare alle Commissioni”.

Il dato procedurale, tuttavia, non è sufficiente a comprenderne oggi la reale portata, perché nel frattempo il quadro normativo è profondamente cambiato.

La legge 25 novembre 2024, n. 177, di riforma del Codice della strada, è intervenuta anche sull’art. 45, comma 6, rendendo espressamente ferme le verifiche periodiche di funzionalità e di taratura dei dispositivi con funzione metrologica.

A ciò si è aggiunto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 8 giugno 2026, n. 125, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’11 luglio 2026, che disciplina le caratteristiche, i requisiti e le procedure relative ai dispositivi utilizzati per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità, comprese le verifiche di funzionalità e taratura.

C.21 rappresenta pertanto un caso emblematico di come un progetto possa rimanere formalmente pendente mentre il legislatore, attraverso altri procedimenti, interviene successivamente sulla stessa materia.

Non sarebbe corretto affermare che la proposta sia stata automaticamente ritirata, assorbita o decaduta: formalmente è ancora pendente. È però altrettanto evidente che un suo eventuale futuro esame non potrebbe prescindere dalla disciplina sopravvenuta nel 2024 e nel 2026 e richiederebbe quindi una verifica dell’attualità del testo originariamente depositato.

 

6.2 C.22 - Criteri e limiti per le spese di accertamento e notificazione delle violazioni.

Immediatamente successiva è C.22, anch’essa presentata il 13 ottobre 2022 dai deputati Manfred Schullian e Renate Gebhard.

La proposta reca «Modifica all'articolo 201 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di adozione di criteri e limiti per la determinazione delle spese di accertamento e di notificazione delle violazioni in materia di circolazione stradale».

L’intervento riguarda pertanto l’art. 201 C.d.S., relativo alla notificazione delle violazioni.

Nell’attuale disciplina è in particolare il comma 4 dell’art. 201 a stabilire che le spese di accertamento e di notificazione sono poste a carico del soggetto tenuto al pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria.

L’obiettivo dichiarato dal titolo di C.22 è introdurre criteri e limiti per la determinazione di tali costi, tema che negli anni ha dato luogo a differenze applicative fra amministrazioni e a un significativo contenzioso.

Anche C.22, tuttavia, risulta ancora “da assegnare”, senza che sia stato compiuto alcun ulteriore passaggio parlamentare dopo la presentazione.

La sua posizione deve inoltre essere confrontata con quella della più recente C.1964, esaminata nella Parte III di questo approfondimento: quest’ultima affronta anch’essa il problema delle spese connesse all’accertamento delle violazioni, ma ha già superato il primo gradino procedurale, essendo stata assegnata alla IX Commissione Trasporti il 30 ottobre 2024.

La contemporanea presenza dei due progetti costituisce un ulteriore esempio della stratificazione di proposte diverse sulla stessa disposizione del Codice senza che ciò equivalga, naturalmente, a una decisione legislativa già maturata.

 

6.3 C.847 - Soppressione del Pubblico registro automobilistico: un progetto da considerare separatamente.

Un caso particolare è rappresentato dalla proposta C.847, presentata il 1° febbraio 2023 dal deputato Luciano Cantone, recante «Soppressione del pubblico registro automobilistico e disposizioni concernenti il regime giuridico degli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi».

Anche C.847 risulta tuttora da assegnare.

Il progetto è indubbiamente pertinente a un approfondimento complessivo sulla legislazione della circolazione stradale, poiché investe il sistema di registrazione della proprietà e degli altri diritti relativi ai veicoli e il rapporto fra Pubblico registro automobilistico e archivi amministrativi.

Occorre però applicare in questo caso un criterio particolarmente rigoroso.

Dalla scheda parlamentare attualmente disponibile non è possibile ricavare con sufficiente certezza quali specifici articoli del D.Lgs. n. 285/1992 siano testualmente modificati dal progetto. Non sarebbe quindi metodologicamente corretto attribuire a C.847 una modifica di determinati articoli del Codice sulla sola base di proposte analoghe presentate in legislature precedenti.

Per questa ragione C.847 non viene conteggiata tra le sette proposte della Parte IV per le quali è accertata una modifica testuale del Codice della strada, ma viene segnalata separatamente per la sua evidente rilevanza sistemica.

 

6.4 C.848 - Getto di rifiuti e oggetti dai veicoli.

Sempre il 1° febbraio 2023, il deputato Luciano Cantone ha presentato C.848, recante «Modifiche al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di sanzioni per getto di rifiuti od oggetti dai veicoli».

Il progetto è stato annunciato all’Assemblea il giorno successivo, ma al 29 agosto 2026 risulta ancora da assegnare alle Commissioni.

Anche in questo caso si è verificato, dopo la presentazione della proposta, un importante fenomeno di sopravvenienza legislativa.

Il decreto-legge 8 agosto 2025, n. 116, successivamente convertito dalla legge 3 ottobre 2025, n. 147, ha infatti introdotto una nuova e più severa disciplina proprio in materia di abbandono e getto di rifiuti dai veicoli, modificando il Codice della strada.

L’intervento ha interessato, in particolare, la disciplina dell’art. 15 C.d.S. relativa agli atti vietati sulle strade e ha introdotto strumenti specifici anche sul versante dell’accertamento attraverso l’art. 201 C.d.S.

La circostanza è rilevante per classificare correttamente C.848.

La proposta non risulta formalmente ritirata e continua quindi a figurare fra gli atti pendenti della XIX legislatura. Tuttavia, il suo eventuale futuro esame dovrebbe necessariamente verificare quali parti del testo originario risultino ancora utili o compatibili dopo la disciplina sopravvenuta nel 2025.

C.848 dimostra così, insieme a C.21, perché non sia sufficiente censire gli atti parlamentari sulla base del loro stato formale: occorre verificare anche ciò che è accaduto nel diritto vigente dopo la loro presentazione.

 

6.5 C.2133 - Regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati.

La proposta C.2133, presentata il 7 novembre 2024 dalla deputata Renate Gebhard, reca «Modifica all'articolo 6 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati».

La disposizione direttamente interessata è dunque l’art. 6 C.d.S.

Il progetto è stato annunciato l’8 novembre 2024 e, alla data della presente ricognizione, non risulta ancora assegnato a una Commissione.

La collocazione temporale è particolarmente significativa, perché C.2133 precede di poche settimane l’approvazione definitiva della legge n. 177/2024, che ha successivamente modificato numerose disposizioni del Codice della strada, compreso l’art. 6.

Anche in questo caso, pertanto, qualora il Parlamento decidesse in futuro di recuperare la proposta, sarebbe necessario coordinare il testo depositato nel novembre 2024 con la formulazione dell’art. 6 risultante dagli interventi normativi successivi.

Non vi è invece alcun elemento, al 29 agosto 2026, che consenta di considerare C.2133 prossima all’avvio dell’esame.

 

6.6 C.2264 - Un nuovo art. 10-bis per gli itinerari dei trasporti eccezionali.

Di particolare interesse per il settore dell’autotrasporto è C.2264, presentata il 20 febbraio 2025 dal deputato Luciano D’Alfonso e annunciata all’Assemblea il giorno successivo.

Il titolo è «Introduzione dell'articolo 10-bis del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di individuazione, adeguamento e manutenzione degli itinerari stradali abilitati ai trasporti in condizioni di eccezionalità».

La proposta non si limita quindi a modificare una disposizione esistente, ma prevede l’introduzione di un nuovo e autonomo art. 10-bis nel Codice della strada.

È importante non confondere questa previsione con il comma 10-bis dell’art. 10 C.d.S., già esistente nell’ordinamento vigente: C.2264 propone infatti una nuova disposizione autonoma collocata dopo l’art. 10.

Il tema riguarda l’individuazione, l’adeguamento e la manutenzione degli itinerari stradali percorribili dai veicoli e trasporti in condizioni di eccezionalità, materia nella quale l’attuale art. 10 C.d.S. disciplina già autorizzazioni, prescrizioni, indennizzi e numerosi aspetti tecnici e amministrativi.

L’intento della proposta è dunque quello di attribuire una disciplina specifica alla pianificazione e alla conservazione della rete infrastrutturale utilizzabile per questi trasporti.

C.2264 risulta però ancora da assegnare e, pertanto, il Parlamento non ha compiuto alcuna valutazione di merito sul testo.

 

6.7 C.2479 - La proposta di abrogare integralmente l’art. 82 C.d.S..

Più radicale, almeno nella tecnica legislativa annunciata dal titolo, è C.2479, presentata il 24 giugno 2025 dal deputato Dario Carotenuto.

Il progetto reca «Abrogazione dell'articolo 82 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di destinazione e uso dei veicoli».

L’intervento proposto è quindi inequivoco: abrogare integralmente l’art. 82 C.d.S.

La disposizione vigente svolge una funzione centrale nella disciplina amministrativa dei veicoli, definendo e distinguendo la loro destinazione e il loro uso, nonché, nell’ambito di quest’ultimo, l’utilizzazione in proprio e quella nell’interesse di terzi.

L’abrogazione dell’intero articolo avrebbe pertanto un significato assai più ampio rispetto a una semplice modifica terminologica o sanzionatoria e richiederebbe necessariamente il coordinamento con numerose altre disposizioni dell’ordinamento che utilizzano le categorie definite dall’art. 82.

Ciò rende C.2479 una delle iniziative potenzialmente più incisive fra quelle considerate in questa Parte IV.

Sul piano dell’iter, però, la situazione è opposta: presentata il 24 giugno 2025 e annunciata il giorno successivo, la proposta risulta ancora da assegnare.

Non esiste pertanto, allo stato, alcun orientamento parlamentare favorevole all’abrogazione dell’art. 82 e sarebbe improprio prospettarla agli operatori come una modifica in via di approvazione.

 

6.8 C.3062 - Bandiera regionale e sigla provinciale sulle targhe.

L’atto più recente individuato in questa categoria è C.3062, presentato il 31 luglio 2026 dal deputato Alessandro Giglio Vigna e annunciato il 3 agosto.

La proposta reca «Modifica all'articolo 100 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di inserimento della bandiera della regione e della sigla della provincia di immatricolazione nelle targhe degli autoveicoli, dei motoveicoli e dei rimorchi».

La disposizione espressamente interessata è quindi l’art. 100 C.d.S., relativo alle targhe di immatricolazione.

Il progetto propone di incidere sul contenuto identificativo e grafico delle targhe prevedendo l’inserimento della bandiera della regione e della sigla della provincia di immatricolazione.

Al 29 agosto 2026, a meno di un mese dalla presentazione, C.3062 risulta ancora da assegnare alle Commissioni.

A differenza di C.21 e C.22, ferme nella medesima condizione procedurale dall’inizio della legislatura, per C.3062 il mancato completamento dell’assegnazione assume evidentemente un significato diverso proprio in ragione della recentissima presentazione.

Anche in questo caso, comunque, non esiste ancora alcun esame parlamentare del merito della proposta.

 

6.9 La situazione al Senato.

La ricognizione effettuata sulle iniziative della XIX legislatura non ha fatto emergere, nello stesso perimetro, disegni di legge del Senato ancora “da assegnare” per i quali sia attualmente accertabile una modifica testuale diretta del D.Lgs. n. 285/1992.

I principali disegni di legge del Senato che modificano direttamente il Codice e che non sono ancora stati esaminati - fra cui S.335, S.336, S.378, S.441, S.461 e S.634 - hanno infatti già ricevuto l’assegnazione all’VIII Commissione e sono stati conseguentemente inseriti nella Parte III.

Il dato non significa naturalmente che al Senato non possano esistere altre iniziative aventi riflessi indiretti sulla mobilità o sulla circolazione, ma consente di mantenere rigoroso il perimetro della presente sezione: gli atti “da assegnare” per i quali è stata accertata una modifica espressa del Codice sono, alla fotografia del 29 agosto 2026, quelli sopra elencati alla Camera.

 

6.10 Attenzione alle banche dati: lo stato dell’iter può cambiare.

Questa Parte IV rende evidente anche un problema metodologico particolarmente importante nella ricerca parlamentare.

Le pagine statistiche, i risultati indicizzati dai motori di ricerca e perfino alcune riproduzioni delle schede parlamentari possono conservare per qualche tempo uno stato dell’iter ormai superato. È quindi necessario controllare la scheda corrente del singolo atto prima di classificarlo.

Un esempio è C.2944, recante disposizioni generali in materia di provvedimenti limitativi della circolazione veicolare per la tutela del diritto alla mobilità.

In alcune fotografie precedenti degli archivi il progetto compariva ancora come “da assegnare”; il controllo dello stato aggiornato mostra invece che è stato assegnato il 24 luglio 2026.

Non appartiene dunque alla Parte IV.

Lo stesso metodo ha consentito di eliminare da questa categoria altri progetti inizialmente intercettati attraverso vecchie indicizzazioni ma che, nel frattempo, hanno visto iniziare l’esame o hanno comunque superato la fase dell’assegnazione.

La classificazione adottata nell’approfondimento deve quindi riflettere lo stato reale dell’atto al 29 agosto 2026, non quello risultante da una precedente fotografia della banca dati.

 

6.11 Quadro riepilogativo della parte IV.

Atto	Presentazione	Disposizione del C.d.S.	Stato al 29 agosto 2026	Elemento principale
C.21	13 ottobre 2022	art. 45	Da assegnare	Verifiche di funzionalità dei dispositivi di controllo della velocità; materia profondamente interessata da norme sopravvenute
C.22	13 ottobre 2022	art. 201	Da assegnare	Criteri e limiti delle spese di accertamento e notificazione
C.848	1° febbraio 2023	Codice della strada; materia oggi riconducibile in particolare agli artt. 15 e 201	Da assegnare	Getto di rifiuti e oggetti dai veicoli; successivo intervento legislativo nel 2025
C.2133	7 novembre 2024	art. 6	Da assegnare	Regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati
C.2264	20 febbraio 2025	nuovo art. 10-bis	Da assegnare	Itinerari abilitati ai trasporti in condizioni di eccezionalità
C.2479	24 giugno 2025	abrogazione art. 82	Da assegnare	Destinazione e uso dei veicoli
C.3062	31 luglio 2026	art. 100	Da assegnare	Bandiera regionale e sigla provinciale sulle targhe

C.847, sulla soppressione del Pubblico registro automobilistico, resta segnalata separatamente come iniziativa di sicura rilevanza per il sistema dei veicoli, ma non viene inclusa nel conteggio delle modifiche testuali del Codice poiché, sulla base della documentazione attualmente disponibile, non è prudente attribuirle specifici articoli del D.Lgs. n. 285/1992.

 

6.12 “Da assegnare” non significa che la modifica è all’esame del parlamento.

È questo, in definitiva, il punto più importante per interpretare correttamente le proposte della Parte IV.

Quando un progetto risulta “da assegnare”, non si può ancora affermare che il Parlamento stia discutendo quella modifica.

A rigore, il Parlamento ha ricevuto un’iniziativa legislativa, ma non è ancora cominciato nemmeno il procedimento presso la Commissione parlamentare competente.

La differenza può sembrare sottile per chi consulta soltanto il titolo delle proposte di legge, ma è decisiva dal punto di vista giuridico e giornalistico.

C.21 e C.22, presentate il primo giorno utile della XIX legislatura, nell’ottobre 2022, dimostrano che un progetto può rimanere in questa condizione per quasi un’intera legislatura senza compiere ulteriori progressi.

C.3062 dimostra invece la situazione opposta: essendo stata presentata soltanto il 31 luglio 2026, la mancata assegnazione a fine agosto non permette ancora di formulare alcuna valutazione significativa sulle sue prospettive.

Vi è poi una terza situazione, illustrata da C.21 e C.848: il diritto vigente può cambiare mentre il progetto rimane fermo. In questi casi il disegno originario può essere in tutto o in parte superato, sovrapposto o reso bisognoso di coordinamento da una legge successiva, pur continuando formalmente a figurare fra gli atti pendenti.

Per questa ragione la semplice presenza di un progetto nella banca dati parlamentare non è sufficiente a stabilire quali saranno le “prossime modifiche al Codice della strada”.

Occorre invece verificare contemporaneamente tre elementi: lo stato procedurale reale dell’atto, il testo del Codice vigente e le eventuali sopravvenienze normative intervenute dopo la presentazione.

 

6.13 La fotografia complessiva dopo le Parti II, III e IV.

Con questa ulteriore ricognizione il quadro delle modifiche parlamentari al Codice della strada può essere letto secondo una vera e propria scala di avanzamento.

Nella Parte II si collocano i provvedimenti per i quali l’esame parlamentare è effettivamente iniziato: sono quelli che meritano il monitoraggio più stretto perché esiste una concreta attività delle Commissioni.

Nella Parte III rientrano gli atti già assegnati alle Commissioni competenti, ma sui quali l’esame non è ancora stato aperto.

La presente Parte IV individua invece il gradino precedente: proposte depositate ma neppure assegnate, alcune delle quali ferme in questa situazione sin dal 2022.

La distinzione consente di evitare uno degli errori più frequenti nella comunicazione sulle riforme del Codice della strada: trasformare la semplice presentazione di una proposta parlamentare in una presunta “nuova norma in arrivo”.

Al 29 agosto 2026, nessuna delle disposizioni illustrate in questa Parte IV modifica il Codice della strada vigente.

Perché ciò possa accadere sarà necessario, innanzitutto, che il progetto venga assegnato alla Commissione competente; che quest’ultima ne avvii effettivamente l’esame; che il procedimento legislativo prosegua e conduca all’approvazione conforme da parte di Camera e Senato; e, infine, che la legge sia promulgata e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale.

Fino ad allora C.21, C.22, C.848, C.2133, C.2264, C.2479 e C.3062 restano iniziative legislative, non modifiche del Codice della strada.

 

 

7. PARTE V
Il “nuovo codice della strada” del MIT: la riscrittura complessiva allo studio del governo, le modifiche annunciate e gli articoli dell’attuale D.Lgs. 285/1992 destinati a essere coinvolti.
Dopo la riforma del 2024, il Governo prepara una riscrittura molto più ampia del Codice.

Il quadro delle modifiche al Codice della strada non si esaurisce con i disegni e le proposte di legge già depositati in Parlamento, esaminati nelle Parti precedenti di questo approfondimento. Nell'estate del 2026 ha infatti preso forma un procedimento di natura profondamente diversa, potenzialmente destinato ad avere conseguenze assai più estese rispetto a qualunque singola proposta parlamentare: il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha avviato il confronto per la predisposizione di un nuovo Codice della strada, concepito non come una successione di modifiche puntuali al D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, ma come una sua sostanziale riscrittura e riorganizzazione.

Il 21 luglio 2026 il MIT ha ufficialmente aperto il confronto con associazioni e categorie interessate, dichiarando l'obiettivo di costruire un Codice più chiaro ed efficace, improntato alla semplificazione, alla digitalizzazione e alla tutela della sicurezza di tutti gli utenti della strada. Il 31 luglio il Ministero ha poi annunciato l'invio agli stakeholder dei materiali della consultazione e, l'8 agosto, ha comunicato che tali materiali erano stati trasmessi a oltre cento operatori e associazioni di settore, rendendo pubbliche alcune delle principali direttrici della riforma.

La prima avvertenza, tuttavia, è fondamentale.

Il “nuovo Codice della strada” non è, al 30 agosto 2026, una legge approvata; non è un decreto legislativo già adottato; non è neppure un testo definitivo del Governo.

Ci troviamo ancora nella fase preparatoria e consultiva.

Questa precisazione è particolarmente importante perché alcune delle proposte diffuse nel mese di agosto hanno già prodotto titoli giornalistici nei quali il confine fra ciò che potrebbe cambiare e ciò che è già cambiato tende inevitabilmente ad assottigliarsi. Per l'operatore professionale, l'organo di polizia, l'automobilista o l'impresa, invece, la distinzione deve rimanere assoluta: continuano ad applicarsi le disposizioni vigenti del D.Lgs. n. 285/1992, nella formulazione risultante dalle modifiche già entrate in vigore, comprese quelle della legge n. 177/2024 e degli interventi successivi.

Ciò che analizziamo in questa Parte V costituisce quindi il contenuto di un cantiere normativo governativo, molto avanzato sul piano progettuale ma non ancora produttivo di effetti giuridici.

 

7.1 La questione preliminare della delega: perché C.2713-B è decisivo per il nuovo Codice.

Per comprendere correttamente il nuovo procedimento occorre tornare alla legge 25 novembre 2024, n. 177, entrata in vigore il 14 dicembre 2024.

Oltre alle numerose modifiche immediatamente apportate al Codice della strada, quella legge ha conferito al Governo, attraverso l'art. 35, una delega per la revisione e il riordino della legislazione concernente la motorizzazione e la circolazione stradale.

La delega originaria prevedeva un termine di dodici mesi dall'entrata in vigore della legge, e quindi un termine che, nella sua formulazione iniziale, conduceva al 14 dicembre 2025.

È proprio per intervenire su tale termine che il Governo ha presentato C.2713, già approfondito nella Parte II. La Camera lo ha approvato il 3 marzo 2026; il Senato, dove il provvedimento ha assunto il numero S.1826, lo ha approvato con modificazioni il 22 luglio 2026; il testo è quindi tornato alla Camera come C.2713-B, che al 30 agosto 2026 risulta, dal 4 agosto, “in stato di relazione”.

La modifica introdotta dal Senato è tutt'altro che marginale. Il termine proposto dalla Camera era stato portato da dodici a diciotto mesi; il Senato ha approvato invece un emendamento che lo porta a ventidue mesi, lasciando invariita l'altra innovazione decisiva: l'esplicita previsione secondo cui l'attuazione della delega potrà avvenire “anche mediante la redazione di un nuovo codice”. Il progetto prolunga inoltre da sessanta a novanta giorni il termine per il parere delle Commissioni parlamentari sugli schemi dei decreti legislativi e da centoventi a centocinquanta giorni il meccanismo di eventuale scorrimento finale del termine.

Se la Camera approvasse definitivamente il testo nella formulazione proveniente dal Senato, i ventidue mesi decorrerebbero dal 14 dicembre 2024 e condurrebbero al 14 ottobre 2026.

Ma questo passaggio va formulato con estrema precisione: al 30 agosto 2026 il termine di ventidue mesi non è ancora una disposizione di legge vigente, perché C.2713-B non è ancora stato definitivamente approvato.

Pertanto il 14 ottobre 2026 non deve essere presentato, allo stato, come una scadenza legislativa già consolidata. È il termine che deriverebbe dall'approvazione definitiva della proroga attualmente all'esame della Camera.

In questo senso esiste un rapporto strettissimo fra la Parte II e questa Parte V: C.2713-B costituisce il ponte procedurale attraverso il quale il progetto ministeriale di un nuovo Codice potrebbe trasformarsi in un decreto legislativo adottato nell'esercizio della delega.

Ed è proprio questa circostanza a rendere la situazione molto diversa da quella delle semplici proposte politiche. Il progetto del MIT non è ancora diritto positivo, ma si inserisce in un procedimento governativo che dispone già di una delega legislativa originaria e per il quale il Parlamento sta discutendo una specifica proroga e l'esplicita possibilità di arrivare alla redazione di un nuovo Codice.

 

7.2 Non una semplice “riforma”: l'ipotesi è riscrivere l'intera architettura del Codice.

Le slide ufficiali pubblicate dal MIT chiariscono che il progetto non consiste semplicemente nell'inserire alcuni nuovi commi negli attuali 240 articoli del D.Lgs. n. 285/1992.

L'impostazione dichiarata è molto più radicale.

Il nuovo Codice dovrebbe essere articolato in otto Titoli, dedicati a principi, comportamento, sanzioni, reati, titoli abilitativi, veicoli, strade e autotrasporto. Il Ministero prevede inoltre che il nuovo Codice e il relativo regolamento siano elaborati e adottati in parallelo, con l'intenzione di mantenere nella fonte legislativa gli elementi essenziali e trasferire maggiormente alla disciplina attuativa gli aspetti tecnici e di dettaglio. È prevista anche l'unificazione di materie oggi distribuite fra il Codice e disposizioni extracodicistiche.

La conseguenza, per un approfondimento come il presente, è importante.

Non sarebbe corretto tentare di attribuire oggi a ogni proposta il numero dell'articolo che essa avrà nel futuro Codice. La numerazione è provvisoria e l'intero sistema dovrebbe essere riordinato.

È invece possibile - ed è il metodo seguito in questa Parte V - individuare gli articoli dell'attuale D.Lgs. n. 285/1992 sui quali le singole innovazioni inciderebbero, distinguendo i casi nei quali la corrispondenza risulta espressamente indicata dal MIT da quelli nei quali deriva necessariamente dalla materia disciplinata.

 

7.3 Digitalizzazione: patente e documento di circolazione non più necessariamente da portare con sé.

Uno dei pilastri del progetto riguarda la digitalizzazione dei documenti e dei procedimenti.

La presentazione ufficiale del MIT afferma che non dovrebbe più essere necessario avere materialmente con sé la patente e il documento di circolazione, perché le relative informazioni sarebbero disponibili nelle banche dati digitali. Anche il verbale potrebbe essere formato digitalmente e messo immediatamente a disposizione sulle piattaforme dedicate, mentre le sanzioni accessorie verrebbero annotate direttamente nelle banche dati. Le notificazioni dovrebbero essere effettuate prioritariamente attraverso la piattaforma SEND, al domicilio digitale dell'interessato oppure, in sua assenza, all'indirizzo di residenza.

Nella struttura del Codice vigente, l'intervento riguarderebbe innanzitutto l'art. 180 C.d.S., il cui comma 1 impone attualmente al conducente di avere con sé, fra gli altri documenti, la carta o il certificato di circolazione, la patente e il certificato di assicurazione.

Il processo di digitalizzazione inciderebbe inoltre sull'art. 201 C.d.S., relativo alla notificazione delle violazioni, nonché sull'intero apparato concernente l'annotazione delle sanzioni accessorie e della patente a punti, oggi collegato, fra gli altri, all'art. 126-bis C.d.S. e alle banche dati dell'Anagrafe nazionale degli abilitati alla guida.

Vi è però già un esempio concreto di quanto il testo sia ancora mobile.

Fra le ipotesi discusse durante la consultazione figurava l'obbligo di comunicare un domicilio digitale, con conseguente necessità di una PEC, per alcune operazioni quali rilascio o rinnovo della patente, immatricolazione o revisione del veicolo. Il 22 agosto 2026 il ministro Salvini ha però annunciato che tale obbligo non sarà inserito nel nuovo Codice.

È un episodio particolarmente utile per interpretare l'intera Parte V: ciò che compare nelle bozze o viene sottoposto agli stakeholder può essere modificato o espunto già durante la consultazione.

L'eliminazione dell'ipotesi di PEC obbligatoria non significa, peraltro, che sia stata abbandonata la digitalizzazione delle notifiche attraverso SEND prevista nelle linee generali della riforma. Le due questioni non sono equivalenti: un conto è prevedere l'obbligo per ogni interessato di dotarsi di uno specifico domicilio digitale quale condizione per determinate pratiche amministrative; altro conto è stabilire che, quando un domicilio digitale esiste, la pubblica amministrazione utilizzi prioritariamente strumenti telematici per la notificazione.

 

7.4 Un sistema sanzionatorio completamente ripensato: dalle attuali fasce a un modello più proporzionato.

Un'altra delle parti più ambiziose della proposta riguarda l'apparato sanzionatorio.

Secondo i materiali ufficiali del MIT, le sanzioni principali e accessorie — compresa la decurtazione dei punti — dovrebbero essere ricondotte a una tabella di più immediata consultazione, con una riduzione delle attuali articolazioni sanzionatorie da 82 a circa 21 fasce.

L'obiettivo dichiarato è collegare maggiormente l'entità della sanzione alla pericolosità effettiva della condotta e alla sua incidenza statistica sull'incidentalità, prevedendo inoltre elementi di flessibilità legati, ad esempio, alla condizione di neopatentato, alla guida di mezzi pesanti, alla presenza di utenti vulnerabili o all'alterazione delle condizioni psicofisiche.

Si tratterebbe di un intervento che, proprio perché sistematico, non potrebbe essere ricondotto a un unico articolo dell'attuale Codice: coinvolgerebbe l'intero Titolo VI del D.Lgs. n. 285/1992, oltre alle disposizioni sanzionatorie contenute nei singoli articoli.

Un caso specifico consente tuttavia di comprendere la direzione del progetto: le sanzioni per eccesso di velocità.

Le informazioni diffuse durante la consultazione prospettano il superamento dell'attuale sistema basato principalmente su scaglioni di superamento del limite, in favore di un meccanismo maggiormente progressivo. Fra le ipotesi riportate vi è quella di una sanzione commisurata anche ai singoli chilometri orari eccedenti il limite, con parametri più elevati sulle strade ad alta velocità. Si tratta, è bene ribadirlo, di ipotesi contenute nel materiale di consultazione, non di importi già deliberati dal legislatore.

L'articolo dell'attuale Codice direttamente coinvolto sarebbe l'art. 142 C.d.S., che disciplina limiti di velocità, sistemi di accertamento, differenti fasce di superamento e relative conseguenze, comprese le sanzioni accessorie nei casi più gravi.

Una riforma di questo genere inciderebbe inoltre sulla tabella allegata all'art. 126-bis, che attualmente prevede differenti decurtazioni di punti per le violazioni dell'art. 142.

 

7.5 Stop all'aumento automatico biennale delle multe: direttamente coinvolto l'art. 195, comma 3, C.d.S..

Molto più semplice è individuare il riferimento normativo dell'altra modifica annunciata dal MIT: la soppressione dell'automatismo con il quale le sanzioni amministrative pecuniarie del Codice vengono periodicamente rivalutate.

L'attuale art. 195, comma 3, C.d.S. stabilisce che la misura delle sanzioni amministrative pecuniarie sia aggiornata ogni due anni in misura corrispondente alla variazione dell'indice ISTAT dei prezzi al consumo verificatasi nel biennio precedente.

Nella proposta ministeriale, l'adeguamento automatico verrebbe sostituito da un meccanismo facoltativo, da attivare soltanto in presenza di una variazione dell'inflazione ritenuta significativa; nelle slide del MIT viene indicato, a titolo esemplificativo, il superamento del 5 per cento.

L'intervento sull'art. 195, comma 3, può quindi considerarsi uno dei collegamenti più certi fra il progetto di nuovo Codice e la numerazione attualmente vigente.

La differenza sarebbe sostanziale: non verrebbe semplicemente sospeso un singolo adeguamento, come già accaduto attraverso interventi legislativi contingenti, ma verrebbe modificato il meccanismo strutturale di rivalutazione delle sanzioni.

 

7.6 Verbali notificati in trenta giorni invece che in novanta: la modifica dell'art. 201 C.d.S..

Fra le proposte che potrebbero essere percepite più immediatamente dagli automobilisti vi è la riduzione del termine per la notificazione dei verbali derivanti dagli accertamenti a distanza.

Il MIT ha annunciato l'intenzione di portare il termine da novanta a trenta giorni per gli accertamenti effettuati da remoto.

Il riferimento vigente è l'art. 201, comma 1, C.d.S., secondo il quale, quando la violazione non può essere immediatamente contestata, il verbale deve essere notificato entro novanta giorni dall'accertamento, salvo le diverse fattispecie e decorrenze contemplate dalla stessa disposizione.

Sarà particolarmente importante, quando verrà disponibile il testo definitivo, verificare se il termine di trenta giorni sarà circoscritto alle sole violazioni accertate mediante dispositivi automatici e a distanza, come indicato nelle comunicazioni del MIT, oppure se nel corso della riscrittura verrà ridisegnato più ampiamente il sistema dei termini dell'art. 201.

Allo stato, quindi, sarebbe prematuro scrivere che “tutte le multe dovranno essere notificate entro trenta giorni”: la formulazione ministeriale pubblicamente disponibile fa specifico riferimento ai verbali relativi agli accertamenti da remoto.

 

7.7 Errori nel pagamento delle multe, ricorso al prefetto e autotutela.

La revisione dovrebbe intervenire anche sulla fase successiva all'accertamento.

Il MIT prospetta una disciplina più proporzionata quando il cittadino effettua un pagamento non perfettamente corrispondente alla somma dovuta e annuncia il potenziamento del ricorso al prefetto e l'introduzione di un regime più semplice dell'autotutela, attraverso il quale chiedere direttamente all'amministrazione l'annullamento di verbali manifestamente errati.

Nel Codice vigente, la materia del pagamento in misura ridotta è disciplinata principalmente dall'art. 202 C.d.S., che consente ordinariamente il pagamento del minimo edittale entro sessanta giorni e la riduzione del 30 per cento in caso di pagamento entro cinque giorni nelle ipotesi previste.

Il ricorso al prefetto trova invece la propria disciplina nell'art. 203 C.d.S., mentre l'art. 204 regola i successivi provvedimenti del prefetto, compresa l'ordinanza-ingiunzione e l'archiviazione.

La disciplina dell'autotutela richiederà particolare attenzione. Il Codice vigente non presenta un istituto organico costruito specificamente, negli artt. 200 e seguenti, come procedimento alternativo formalizzato per la correzione di ogni verbale errato. La sua introduzione espressa nel nuovo Codice potrebbe quindi rappresentare una modifica sistematicamente significativa, soprattutto se accompagnata da termini, obblighi di risposta e rapporti definiti con il ricorso amministrativo o giurisdizionale.

Occorrerà soprattutto verificare se la presentazione dell'istanza di autotutela produrrà effetti sulla decorrenza dei termini per ricorrere. È un punto che non può essere ricavato dai soli materiali divulgativi e sul quale sarebbe imprudente anticipare conclusioni.

 

7.8 Il 70 per cento dei proventi alla sicurezza stradale: artt. 208 e 142 C.d.S..

Molto rilevante è anche il progetto di rivedere la destinazione dei proventi delle sanzioni.

Il MIT indica una ripartizione in base alla quale il 70 per cento dovrebbe essere attribuito all'ente proprietario della strada e reinvestito nella sicurezza — dalla segnaletica alla manutenzione e alle barriere — mentre il restante 30 per cento sarebbe destinato all'ente accertatore per attività di controllo e notificazione.

Nell'attuale sistema il riferimento generale è l'art. 208 C.d.S., che disciplina la devoluzione dei proventi e individua specifiche destinazioni vincolate. Per gli enti territoriali, il comma 4 prevede già che una quota pari al 50 per cento dei proventi sia destinata a finalità specifiche, fra cui segnaletica, sicurezza e potenziamento delle attività di controllo.

Per le violazioni dei limiti di velocità accertate attraverso dispositivi automatici interviene invece la disciplina speciale dell'art. 142, commi 12-bis, 12-ter e 12-quater, che prevede, con le condizioni indicate dalla norma, una ripartizione del 50 per cento fra ente proprietario della strada ed ente dal quale dipende l'organo accertatore e vincoli di destinazione alla sicurezza e ai controlli.

Il nuovo sistema, pertanto, comporterebbe una riscrittura almeno degli artt. 208 e 142 C.d.S., oltre al coordinamento delle disposizioni attuative sulla rendicontazione.

Una cautela è necessaria anche qui: alcune ricostruzioni della consultazione riferiscono che i proventi specificamente derivanti dall'eccesso di velocità dovrebbero essere destinati integralmente a controlli e sicurezza, mentre la comunicazione ufficiale del MIT presenta in termini generali la ripartizione 70/30.

Sarà dunque il testo normativo definitivo a dover chiarire il rapporto fra disciplina generale delle sanzioni e regime speciale dei proventi derivanti dagli accertamenti di velocità.

 

7.9 Veicoli senza assicurazione: controlli nelle banche dati, “divieto di marcia digitale” e sequestro.

Un altro capitolo centrale è dedicato alla circolazione senza copertura assicurativa.

Il MIT annuncia controlli più incisivi attraverso le banche dati della Motorizzazione e la possibile introduzione di un “divieto di marcia digitale”. In assenza di regolarizzazione, al primo successivo controllo su strada potrebbe scattare il sequestro del veicolo.

La norma di partenza è evidentemente l'art. 193 C.d.S., il cui comma 1 vieta la circolazione dei veicoli soggetti all'obbligo assicurativo privi della relativa copertura e i cui commi successivi disciplinano sanzioni e conseguenze amministrative.

Ma la futura disciplina avrebbe inevitabilmente carattere trasversale.

I controlli automatici e attraverso banche dati richiederebbero il coordinamento con l'art. 201 C.d.S. e con la disciplina dei dispositivi di accertamento a distanza; l'eventuale applicazione del sequestro coinvolgerebbe il sistema dell'art. 213 C.d.S.; un eventuale inasprimento attraverso decurtazioni di punti richiederebbe inoltre il coordinamento con l'art. 126-bis e la relativa tabella.

Anche in questo caso l'espressione “divieto di marcia digitale” non deve essere interpretata come se esistesse già, nel Codice vigente, una nuova sanzione con questa denominazione: è il modo con cui il MIT descrive il meccanismo progettato, che dovrà essere tradotto in una disposizione legislativa tecnicamente definita.

 

7.10 Autovelox e altri dispositivi: una nuova distinzione fra omologazione, approvazione e videosorveglianza.

Il nuovo Codice dovrebbe affrontare in modo organico anche una delle materie più controverse degli ultimi anni: quella degli strumenti utilizzati per l'accertamento automatico delle violazioni.

Secondo le slide ministeriali, dovrebbe essere resa più netta la distinzione fra dispositivi omologati, destinati alle funzioni metrologiche nelle quali occorre misurare grandezze quali tempo, distanza o massa; dispositivi approvati, utilizzabili per l'accertamento di altre violazioni, come l'obbligo assicurativo; e normali dispositivi di videosorveglianza, impiegabili soltanto nei casi espressamente consentiti dalla legislazione.

Il progetto prevede inoltre di codificare maggiormente il principio secondo cui, al di fuori delle categorie stradali per le quali opera un regime specifico, l'utilizzo dei dispositivi a distanza dovrebbe essere connesso all'individuazione della strada da parte del prefetto sulla base dell'incidentalità o dell'esistenza di violazioni sistematicamente ricorrenti.

Gli articoli dell'attuale Codice maggiormente coinvolti sono l'art. 45 C.d.S., in materia di approvazione e omologazione dei dispositivi, l'art. 142 per gli accertamenti di velocità e l'art. 201 per le ipotesi nelle quali non è necessaria la contestazione immediata. A queste disposizioni si aggiunge la normativa extracodicistica, in particolare l'art. 4 del decreto-legge n. 121/2002.

Va inoltre ricordato che la materia è già stata interessata, nel giugno 2026, dal D.M. n. 125/2026, che disciplina caratteristiche, procedure di omologazione, taratura e verifiche di funzionalità dei dispositivi per l'accertamento delle violazioni dei limiti di velocità ai sensi degli artt. 45, comma 6, e 142 C.d.S.

Il futuro Codice dovrà quindi coordinarsi con una disciplina tecnica appena entrata in vigore, e non partire da una situazione normativa immutata.

 

7.11 Sorpasso a destra in autostrada? Più esattamente, possibile “superamento” attraverso la circolazione per file parallele.

Fra le proposte che hanno suscitato maggiore curiosità figura quella sintetizzata mediaticamente come “sorpasso a destra in autostrada”.

Il MIT descrive l'ipotesi come applicazione della circolazione per file parallele sulle autostrade e sulle superstrade a tre corsie, dalla quale deriverebbe la possibilità che i veicoli della corsia di destra procedano più velocemente rispetto a quelli delle corsie alla loro sinistra.

La formulazione richiede una precisazione tecnica, perché nel sistema vigente il vero e proprio sorpasso è definito dall'art. 148 C.d.S., che stabilisce come regola generale che il conducente debba portarsi alla sinistra del veicolo che lo precede e, nelle carreggiate con più corsie, utilizzare quella immediatamente a sinistra. Il sorpasso a destra è consentito soltanto nelle specifiche ipotesi previste, come quando il veicolo da superare abbia segnalato l'intenzione di svoltare a sinistra.

L'art. 143, comma 5, stabilisce inoltre che, sulle carreggiate con due o più corsie per senso di marcia, debba essere normalmente utilizzata la corsia libera più a destra e che quelle di sinistra siano riservate al sorpasso.

L'art. 144, invece, disciplina propriamente la circolazione per file parallele, attualmente consentita nelle condizioni individuate dalla disposizione, soprattutto quando la densità del traffico condiziona la velocità delle diverse file.

La riforma dovrebbe quindi essere letta più correttamente come un ampliamento del regime della circolazione per file parallele e del conseguente superamento sulla destra, piuttosto che come una generalizzata autorizzazione a effettuare normali manovre di sorpasso sulla corsia destra.

Gli articoli dell'attuale Codice da coordinare sarebbero pertanto almeno gli artt. 143, 144, 148 e 176 C.d.S..

 

7.12 Motociclisti: possibile utilizzo della corsia di emergenza e nuove protezioni.

Il MIT sta lavorando anche a una disciplina specifica per i motociclisti.

Una delle innovazioni annunciate riguarda la possibilità, in caso di incidenti, forti rallentamenti o situazioni di particolare congestione, di consentire alle motociclette di procedere sulla corsia di emergenza, assicurando comunque la priorità assoluta e il libero transito dei mezzi di soccorso.

L'intervento inciderebbe direttamente sull'art. 176 C.d.S..

La norma vigente stabilisce infatti, al comma 1, lettera c), il divieto di circolare sulle corsie per la sosta di emergenza salvo che per arrestarsi o riprendere la marcia; ammette già, al comma 4, in caso di ingorgo, il transito sulla corsia di emergenza al solo fine di uscire dall'autostrada a partire dal cartello di preavviso collocato a cinquecento metri dallo svincolo.

La futura regola introdurrebbe quindi una deroga specifica ulteriore per determinate categorie di veicoli e determinate situazioni.

Tra le altre ipotesi emerse dalla consultazione figurano nuovi obblighi di protezione per i motociclisti in autostrada e una rimodulazione di alcune sanzioni relative alle due ruote, compresa la sosta irregolare.

In questo ambito entrerebbero in gioco l'art. 171 C.d.S., oggi dedicato all'uso del casco protettivo per ciclomotori e motoveicoli, nonché gli artt. 157 e 158 per la sosta e i relativi divieti.

La disciplina delle ulteriori protezioni individuali dovrà però essere letta nel testo effettivamente adottato prima di poter individuare con certezza la sua collocazione normativa.

 

7.13 Biciclette, rider e nuova categoria dei “cicli a propulsione”.

La micromobilità costituisce un altro capitolo nel quale il progetto promette modifiche rilevanti.

Il MIT propone di distinguere dalle biciclette tradizionali e dalle biciclette elettriche a pedalata assistita una nuova categoria denominata “cicli a propulsione”, destinata a ricomprendere mezzi che, pur presentando esteriormente caratteristiche simili a quelle di una bicicletta, dispongono di sistemi di propulsione tali da avvicinarne sostanzialmente l'utilizzazione a quella dei veicoli a motore. Per tali mezzi sono allo studio casco obbligatorio e contrassegno identificativo.

Nell'attuale Codice il primo riferimento da modificare sarebbe inevitabilmente l'art. 50 C.d.S., che definisce i velocipedi e ricomprende le biciclette a pedalata assistita entro determinati limiti tecnici.

La nuova categoria richiederebbe inoltre il coordinamento con l'art. 68, relativo alle caratteristiche costruttive, funzionali e ai dispositivi di equipaggiamento dei velocipedi, e con l'art. 182, che disciplina il comportamento dei ciclisti e la circolazione dei velocipedi.

I materiali ministeriali indicano inoltre l'intenzione di introdurre l'obbligo del casco per i ciclisti di età inferiore a quattordici anni.

Si tratta di un obbligo oggi non previsto in termini generali dall'art. 182 e che, se confermato, costituirebbe una modifica effettiva delle regole di comportamento dei velocipedi.

Alcune ricostruzioni della bozza collegano la nuova categoria dei cicli a propulsione anche a determinati valori di potenza, ma è prudente attendere il testo normativo finale prima di indicare tali valori come soglie definitive.

 

7.14 Pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili: un principio di tutela più forte.

La riforma non dovrebbe limitarsi a introdurre nuove categorie di veicoli.

Il MIT dichiara l'intenzione di ridefinire i comportamenti degli automobilisti nei confronti di pedoni, ciclisti e motociclisti, rafforzando il livello di protezione degli utenti maggiormente esposti alle conseguenze di un incidente.

In termini di Codice vigente, un intervento di questo tipo coinvolgerebbe necessariamente numerose disposizioni del Titolo V.

Per i pedoni vengono in rilievo gli artt. 190 e 191 C.d.S.. Quest'ultimo impone già ai conducenti specifici obblighi di precedenza e cautela e prevede, al comma 3, una particolare tutela nei confronti delle persone con ridotte capacità motorie, delle persone non vedenti o sordocieche, dei bambini e degli anziani.

Per i ciclisti assumono rilievo, oltre all'art. 182, anche l'art. 148 C.d.S. sul sorpasso e le altre disposizioni che regolano posizione sulla carreggiata, distanza e precedenza.

Non essendo pubblico, allo stato, un testo definitivo di questa parte della riforma, è preferibile evitare di attribuire singole modifiche a specifici commi prima che ne sia possibile leggere la formulazione normativa.

 

7.15 Persone con disabilità: CUDE obbligatorio per i Comuni e nuove regole sugli ausili alla mobilità.

Uno dei capitoli più articolati del progetto riguarda le persone con disabilità.

Il MIT intende rendere obbligatoria per i Comuni l'adesione alla piattaforma CUDE, prevedendo una conseguenza particolarmente incisiva per gli enti inadempienti: l'impossibilità di utilizzare i dispositivi automatici per l'accertamento a distanza delle violazioni relative alla sosta riservata alle persone con disabilità e alle zone a traffico limitato.

Nell'attuale sistema, il principale riferimento è l'art. 188 C.d.S., relativo alla circolazione e alla sosta dei veicoli al servizio delle persone con disabilità, compresa la disciplina del contrassegno e delle agevolazioni correlate.

Ma il nuovo meccanismo richiederebbe anche un coordinamento con l'art. 7, per le ZTL e le competenze comunali, e con l'art. 201, nella parte relativa agli accertamenti effettuati mediante dispositivi a distanza.

Il progetto si occupa inoltre degli ausili per la mobilità personale, anche elettrici, cercando di garantire maggiore sicurezza e maggiore libertà di circolazione.

L'art. 190, comma 7, C.d.S. già consente alle macchine per uso di persone con disabilità, anche motorizzate entro i limiti stabiliti dall'art. 46, di circolare negli spazi riservati ai pedoni e, nelle condizioni indicate, su determinate infrastrutture ciclabili.

La futura disciplina dovrebbe quindi coordinare e ampliare un regime che, almeno in parte, esiste già.

 

7.16 Patente a 17 anni e guida professionale: gli artt. 115 e 116 C.d.S..

Fra le proposte più note vi è l'abbassamento dell'età per l'accesso ad alcune categorie di patente, anche in anticipazione del nuovo quadro europeo.

Il MIT ha indicato espressamente la patente a 17 anni tra i temi del nuovo Codice. Le slide ministeriali dedicate all'autotrasporto prevedono inoltre l'anticipazione a 17 anni del percorso per la patente C1 e della qualificazione professionale, insieme alla possibilità, in determinate condizioni, di condurre temporaneamente veicoli per i quali è richiesta la patente C mentre il conducente frequenta il corso di qualificazione iniziale per la CQC.

L'attuale art. 115, comma 1, richiede ordinariamente diciotto anni per le categorie B, BE, C1 e C1E e ventuno anni per le categorie C e CE, fatte salve le specifiche eccezioni e la disciplina delle abilitazioni professionali.

Lo stesso art. 115 contiene già, ai commi 1-bis e seguenti, il sistema della guida accompagnata per i diciassettenni titolari di patente A1 o B1, subordinato a specifiche condizioni e formazione.

Il nuovo impianto dovrebbe quindi intervenire principalmente sugli artt. 115 e 116 C.d.S., oltre a coordinarsi con l'art. 122 in materia di esercitazioni alla guida e con la disciplina extracodicistica della Carta di qualificazione del conducente.

È importante distinguere, pertanto, l'anticipazione del conseguimento della vera e propria patente B dalla guida accompagnata, che nell'ordinamento vigente costituisce già un istituto utilizzabile a diciassette anni ma non equivale al possesso autonomo della patente B.

 

7.17 Ausiliari della sosta trasformati in ausiliari della sicurezza stradale?

Una delle modifiche strutturalmente più interessanti riguarda il personale oggi comunemente definito “ausiliario della sosta”.

L'art. 12-bis C.d.S. vigente attribuisce a determinate categorie di personale funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta e fermata e, entro precisi limiti, poteri connessi alle violazioni degli artt. 7, 157, 158 e 159.

Il progetto ministeriale prospetta una funzione più ampia.

Dopo specifica abilitazione, tali soggetti potrebbero essere impiegati nella regolazione del traffico agli incroci, ad esempio in assenza o in sostituzione dei semafori o in presenza di congestione, e potrebbero collaborare alla segnalazione o alla rilevazione degli incidenti con soli danni alle cose sulle strade diverse dalle autostrade e dalle extraurbane principali. Le vere e proprie attività di accertamento successive rimarrebbero comunque attribuite agli organi di polizia stradale.

La modifica non potrebbe quindi limitarsi all'attuale art. 12-bis: richiederebbe un coordinamento con gli artt. 11 e 12 C.d.S., che disciplinano rispettivamente i servizi di polizia stradale e i soggetti ai quali tali funzioni sono attribuite.

Se confermata nella formulazione prospettata, rappresenterebbe una trasformazione significativa dell'istituto, perché il personale interessato passerebbe da funzioni prevalentemente collegate alla sosta a compiti ausiliari direttamente inseriti nella gestione della circolazione.

 

7.18 Multe dei veicoli stranieri: attenzione, il recupero entro cinque anni esiste già in parte.

L'annuncio relativo al recupero delle sanzioni non pagate dai conducenti stranieri merita un approfondimento particolare, perché una lettura troppo rapida potrebbe far pensare all'introduzione ex novo di un principio che, almeno in parte, è già presente nel Codice vigente.

Il MIT prospetta il recupero delle sanzioni non pagate nei cinque anni successivi alla violazione e la possibilità di procedere nei confronti di chi venga successivamente trovato alla guida in Italia del veicolo con cui l'infrazione è stata commessa.

Ebbene, l'attuale art. 203, comma 3-bis, C.d.S. già stabilisce che, quando il veicolo è immatricolato all'estero e non sia possibile, per difficoltà oggettive, procedere alla riscossione coattiva nei confronti del conducente, del proprietario o di un altro obbligato, la riscossione possa essere attivata nei cinque anni successivi nei confronti di chi venga trovato alla guida dello stesso veicolo, con applicazione delle disposizioni dell'art. 207.

L'art. 207 C.d.S., a sua volta, disciplina il pagamento immediato, la cauzione e, in mancanza, il fermo amministrativo dei veicoli immatricolati all'estero o muniti di targa EE.

Il futuro intervento va quindi interpretato, almeno sulla base delle informazioni pubbliche oggi disponibili, come un tentativo di rafforzare, rendere più efficace e forse ampliare un meccanismo già esistente, piuttosto che come la creazione assolutamente nuova del termine quinquennale.

Le anticipazioni riguardano anche i veicoli in leasing e a noleggio. In questo ambito occorrerà coordinare il nuovo sistema con il principio di solidarietà dell'art. 196 C.d.S., che già individua differenti responsabili a seconda del titolo di disponibilità del mezzo.

È proprio questo tipo di confronto fra bozza e diritto vigente che permette di distinguere le vere innovazioni dalle riorganizzazioni o dai rafforzamenti di istituti che già esistono.

 

7.19 Veicoli abbandonati: una disciplina da coordinare con norme codicistiche ed extracodicistiche.

Il MIT include espressamente fra le direttrici della riforma anche il contrasto ai veicoli abbandonati.

In questo caso è meno corretto indicare un unico articolo dell'attuale Codice come destinatario necessario della modifica, perché la materia si colloca all'incrocio fra disciplina stradale, procedure relative ai veicoli rimossi o sequestrati, normativa sui rifiuti e disposizioni sulla gestione dei veicoli fuori uso.

La riscrittura del Codice potrebbe quindi avere soprattutto una funzione di coordinamento e semplificazione rispetto a una materia oggi frammentata.

Fino alla pubblicazione dell'articolato non appare metodologicamente corretto attribuire questa parte della proposta a un determinato articolo del D.Lgs. n. 285/1992.

 

7.20 Carri allegorici: una disciplina specifica fra autorizzazioni e circolazione eccezionale.

Fra le ulteriori ipotesi rese note durante la consultazione figura anche la disciplina dei carri allegorici, con l'intenzione di consentire la circolazione a velocità molto ridotta sulle strade chiuse al traffico in occasione delle manifestazioni e, entro determinate condizioni e con autorizzazioni e scorta tecnica, il trasferimento del carro sino al luogo dell'evento. Le anticipazioni parlano di velocità massime differenziate fra circolazione all'interno dell'area della manifestazione e tragitto necessario a raggiungerla.

Si tratta di una materia nella quale occorrerà coordinare la classificazione tecnica del mezzo con le disposizioni sugli eventuali veicoli o trasporti in condizioni di eccezionalità, sulle autorizzazioni e sulla circolazione delle categorie atipiche.

Anche qui è preferibile non individuare un singolo articolo dell'attuale Codice prima che il testo ministeriale sia definitivamente disponibile, poiché sarà la qualificazione giuridica attribuita ai carri dalla nuova disciplina a determinare le norme effettivamente sostituite.

 

7.21​​​​​​​ L'ultima modifica emersa: deroga al divieto di tenere il motore acceso per proteggere le persone fragili.

Il carattere ancora dinamico della consultazione è dimostrato da una novità emersa addirittura il 29 agosto 2026, cioè alla vigilia della data di aggiornamento di questo approfondimento.

Il MIT ha comunicato che il testo sottoposto agli operatori contiene una specifica deroga al divieto di mantenere acceso il motore termico durante la sosta per utilizzare l'impianto di climatizzazione quando nel veicolo si trovino bambini, donne in stato di gravidanza, anziani o altri soggetti fragili, comprese le persone che, per condizioni sanitarie o psicofisiche, abbiano necessità di adeguate condizioni ambientali. La disposizione avrebbe nel testo di lavoro la numerazione provvisoria art. 2.II.11.

In questo caso il MIT ha indicato espressamente quale disposizione vigente verrebbe modificata: l'art. 157 C.d.S.

Più precisamente, l'attuale art. 157, comma 7-bis, vieta di tenere acceso il motore durante la sosta allo scopo di mantenere in funzione l'impianto di condizionamento dell'aria e prevede una specifica sanzione amministrativa.

La novità rappresenterebbe quindi una vera e propria deroga tipizzata al comma 7-bis, fondata sulla presenza a bordo di determinate categorie di persone.

È una delle poche modifiche del progetto per le quali, al 30 agosto 2026, il collegamento fra disposizione proposta e articolo del Codice vigente è stato indicato dallo stesso Ministero in modo esplicito.

 

7.22​​​​​​​ Un particolare importante: la bozza può ancora cambiare anche profondamente.

Questa lunga ricognizione non deve indurre a considerare il progetto ormai cristallizzato.

Il procedimento di consultazione è stato avviato proprio per consentire alle associazioni, agli operatori, alle categorie professionali e agli altri stakeholder di formulare osservazioni.

Le slide pubblicate dal MIT descrivono l'impianto politico e tecnico della riforma, ma non coincidono con un testo legislativo definitivo; fonti associative chiamate a partecipare al confronto hanno riferito di avere ricevuto una vera e propria bozza di decreto legislativo sulla quale formulare osservazioni, mentre nelle comunicazioni pubbliche il MIT continua correttamente a parlare di “materiali di lavoro”.

L'episodio della PEC obbligatoria, già eliminata durante la consultazione, dimostra concretamente che alcune delle disposizioni inizialmente prospettate possono essere modificate o abbandonate prima ancora dell'approvazione preliminare del decreto legislativo.

Lo stesso potrà accadere ad altre misure.

Per questa ragione le singole innovazioni illustrate in questa Parte V devono essere accompagnate, nell'articolo, da espressioni quali “proposta”, “ipotesi allo studio”, “testo in consultazione”, “bozza ministeriale” o “misura prospettata”, evitando formule come “la nuova norma prevede” quando possano far ritenere al lettore che la disposizione sia già entrata in vigore.

 

7.23​​​​​​​ Dal testo ministeriale alla legge: quali passaggi mancano ancora.

Il percorso necessario perché questo progetto possa effettivamente sostituire il D.Lgs. n. 285/1992 rimane articolato.

Prima di tutto occorre definire la questione della delega attraverso il completamento dell'iter di C.2713-B. Se la Camera approverà definitivamente il testo modificato dal Senato, la legge consentirà espressamente l'attuazione della delega anche mediante la redazione di un nuovo Codice e porterà il termine ordinario a ventidue mesi dall'entrata in vigore della legge n. 177/2024.

A quel punto il Governo dovrà esercitare la delega attraverso uno o più decreti legislativi nel rispetto dei principi e criteri direttivi stabiliti dall'art. 35 della legge n. 177/2024.

Lo schema non diventa legge nel momento in cui viene predisposto dagli uffici del MIT o sottoposto alle associazioni.

Dovrà seguire il procedimento previsto dalla delega, con gli interventi consultivi e parlamentari prescritti e, soltanto al termine, l'adozione definitiva del decreto legislativo.

Per questo motivo sarebbe altrettanto improprio affermare oggi che il 14 ottobre 2026 entrerà in vigore il nuovo Codice.

Anche nell'ipotesi in cui C.2713-B venga definitivamente approvato con il termine di ventidue mesi, quella data rappresenterebbe il termine per l'esercizio della delega, salva l'operatività del meccanismo di scorrimento previsto dalla stessa disposizione, e non necessariamente la data dalla quale ogni nuova regola sarebbe applicabile agli utenti della strada.

Il testo potrebbe inoltre prevedere disposizioni transitorie e differenti termini di entrata in vigore, mentre il progetto ministeriale contempla la parallela elaborazione del regolamento di esecuzione e attuazione, elemento di grande rilievo per una materia nella quale moltissime norme tecniche dipendono dal D.P.R. n. 495/1992.

 

7.24​​​​​​​ Quali articoli dell'attuale Codice risultano già chiaramente coinvolti.

Pur non essendo ancora possibile costruire un vero e proprio testo a fronte fra D.Lgs. n. 285/1992 e futuro Codice, la ricognizione consente già di individuare un nucleo consistente di disposizioni dell'attuale Codice interessate dalle linee di riforma rese pubbliche.

Fra queste figurano certamente o con elevatissimo grado di connessione sistematica gli artt. 7, 11, 12, 12-bis, 45, 50, 68, 115, 116, 126-bis, 142, 143, 144, 148, 157, 158, 171, 176, 180, 182, 188, 190, 191, 193, 195, 196, 201, 202, 203, 204, 207, 208 e 213 C.d.S., oltre alle tabelle sanzionatorie, al regolamento di esecuzione e a numerose norme extracodicistiche.

Il numero è però destinato quasi certamente ad aumentare.

La ragione è evidente: una riscrittura integrale che riorganizzi principi, competenze amministrative, veicoli, strade, titoli abilitativi, norme di comportamento, illeciti e sanzioni non può limitarsi agli articoli direttamente riconoscibili nelle slide divulgative.

In realtà, se il progetto manterrà l'impostazione annunciata, l'intero D.Lgs. n. 285/1992 sarà coinvolto dal procedimento di riordino, anche quando una determinata disposizione venga semplicemente trasposta, rinumerata o semplificata senza modificarne sostanzialmente la regola.

 

7.25​​​​​​​ La vera portata della Parte V: questa volta il Codice potrebbe cambiare davvero struttura.

Le Parti precedenti di questo approfondimento hanno mostrato una realtà parlamentare estremamente frammentata: singole proposte sull'art. 193, sull'art. 201, sull'art. 208, sugli artt. 148 e 149, sulla sicurezza dei ciclisti, sulle targhe, sui trasporti eccezionali o sulle conseguenze delle violazioni.

Il progetto ministeriale esaminato in questa Parte V appartiene a una categoria completamente diversa.

Qui non si tratta di modificare uno o cinque articoli: l'obiettivo dichiarato è superare la struttura del Codice del 1992 e costruirne una nuova.

La differenza è sostanziale anche dal punto di vista pratico.

Una riforma organica potrebbe comportare la rinumerazione di disposizioni che operatori e giurisprudenza utilizzano da oltre trent'anni: l'art. 142 per la velocità, l'art. 148 per il sorpasso, l'art. 186 per la guida in stato di ebbrezza, l'art. 193 per l'assicurazione, l'art. 201 per le notificazioni e così via potrebbero non conservare necessariamente la stessa collocazione nel nuovo sistema.

È proprio per questo che la scelta annunciata dal MIT di articolare il futuro Codice in otto Titoli e di adottarlo insieme al relativo regolamento merita forse più attenzione delle singole novità sulle multe, sui motociclisti o sulle biciclette: se il progetto arriverà a compimento, il cambiamento principale potrebbe essere prima ancora sistematico che sostanziale.

 

7.26​​​​​​​ Cosa è già certo e cosa, invece, rimane soltanto una proposta.

Alla data del 30 agosto 2026, quindi, può considerarsi certo che il MIT abbia formalmente avviato un processo di consultazione per la revisione organica del Codice; che siano stati predisposti materiali di lavoro e trasmessi a oltre cento soggetti; che il progetto preveda una riorganizzazione profonda dell'attuale disciplina; e che il Parlamento stia contemporaneamente esaminando C.2713-B, destinato ad ampliare espressamente la delega consentendo la redazione di un nuovo Codice e, nel testo approvato dal Senato, a portarne il termine a ventidue mesi.

Non è invece ancora certo che tutte le singole misure illustrate entreranno nel testo definitivo.

Non è ancora certo il contenuto finale della disciplina sul sorpasso o superamento a destra.

Non sono definitive le nuove fasce o formule sanzionatorie.

Non è definitiva la disciplina dei cicli a propulsione.

Non sono definitivi i nuovi poteri degli ausiliari.

Non sono definitivamente approvati i nuovi termini di notificazione.

Non sono ancora legge il nuovo sistema dei proventi, la revisione dell'art. 195, le nuove regole per motociclisti, il divieto di marcia digitale dei veicoli non assicurati o la deroga all'art. 157 per i soggetti fragili.

E, soprattutto, non esiste ancora un “nuovo Codice della strada” vigente che abbia sostituito il D.Lgs. 285/1992.

Questa distinzione deve accompagnare necessariamente ogni anticipazione delle proposte ministeriali.

 

7.27 La fotografia al 30 agosto 2026.

La Parte V aggiunge dunque un tassello fondamentale al quadro generale dell'approfondimento.

Dopo le modifiche già divenute legge, i provvedimenti parlamentari il cui esame è iniziato, le proposte assegnate ma ancora ferme e quelle neppure assegnate alle Commissioni, emerge ora un quinto livello: la riforma organica predisposta dal Governo nell'esercizio — o, più precisamente allo stato, in vista dell'esercizio — della delega legislativa conferita dalla legge n. 177/2024.

È un livello che, sotto il profilo delle potenzialità normative, potrebbe essere il più importante di tutti.

A differenza delle numerose proposte parlamentari che possono rimanere ferme per l'intera legislatura, il nuovo Codice dispone infatti di un percorso governativo già avviato, di una consultazione in corso e di un disegno di legge governativo, C.2713-B, giunto ormai a uno stadio avanzato dell'iter parlamentare.

Ma proprio la maggiore concretezza del procedimento impone una cautela altrettanto maggiore nell'informazione.

Il lettore deve poter distinguere chiaramente il Codice vigente oggi, le disposizioni già approvate, gli atti formalmente all'esame del Parlamento e il testo ministeriale ancora in consultazione.

È soltanto quando quest'ultimo avrà attraversato tutti i passaggi previsti dalla delega e sarà stato definitivamente adottato e pubblicato che sarà possibile parlare, in senso tecnico, di un nuovo Codice della strada.

Fino a quel momento, le anticipazioni esaminate in questa Parte V descrivono ciò che il Governo intende cambiare, non ciò che l'automobilista, il motociclista, il ciclista, l'autotrasportatore o l'organo di polizia deve già applicare sulla strada.

E proprio questa distinzione rappresenta, allo stato, la chiave più importante per comprendere correttamente il grande cantiere normativo aperto nell'estate del 2026.

 

 

Vedi anche:

2026_09_01 Codice della strada 2026. Il grande cantiere delle riforme: tutte le modifiche già approvate, quelle in discussione e le proposte che potrebbero riscrivere decine di articoli. Parte 1.
Dai provvedimenti già in esame alle proposte assegnate o ancora ferme ai primi passaggi dell’iter: una prima anticipazione dell’approfondimento completo su tutte le modifiche al D.Lgs. 285/1992 nella XIX legislatura, con gli articoli interessati, lo stato dei lavori parlamentari e la distinzione tra norme vigenti, proposte legislative e modifiche ancora lontane dall’approvazione.

a cura di Salvatore Palumbo, sovrintendente scelto della Polizia Locale di Milano; Claudio Molteni, sovrintendente della Polizia Locale di Milano ed Aurora Palumbo, studentessa del IV anno del Corso di Laurea Magistrale in Giurisprudenza, collaboratrice alla ricerca normativa e giurisprudenziale.

 

 

Documento inserito il 03/09/2026

 

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