Approfondimenti
sui temi inerenti il codice della strada e la circolazione stradale
Sezione curata da Palumbo Salvatore e Molteni Claudio

Documento inserito il 17 settembre 2026

 

MONOPATTINI ELETTRICI – PARTE II
IL MONOPATTINO NEL SISTEMA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE.

Dalla micromobilità sperimentale al veicolo identificato e assicurato: evoluzione normativa, natura giuridica, caratteristiche tecniche e requisiti per la circolazione.

a cura di Salvatore Palumbo, sovrintendente scelto della Polizia Locale di Milano; Claudio Molteni, sovrintendente della Polizia Locale di Milano ed Aurora Palumbo, studentessa del IV anno del Corso di Laurea Magistrale in Giurisprudenza, collaboratrice alla ricerca normativa e giurisprudenziale.

 

1. Nota degli Autori

2. Introduzione

3. TITOLO I
GLI AMBITI NEI QUALI È CONSENTITA LA CIRCOLAZIONE.
3.1 La regola fondamentale dopo la riforma del 2024: soltanto strade urbane con limite non superiore a 50 km/h.
3.2 Il divieto fuori dai centri abitati e la sorte delle piste ciclabili extraurbane.
3.3 Piste ciclabili, corsie ciclabili e altri spazi destinati ai velocipedi in ambito urbano.
3.4 Aree pedonali e provvedimenti locali: la necessità di coordinare disciplina speciale e segnaletica.

4. TITOLO II
I LIMITI DI VELOCITÀ.
4.5 Sei chilometri orari nelle aree pedonali e venti negli altri ambiti consentiti.
4.6 Il rapporto con i limiti inferiori stabiliti per la strada.

5. TITOLO III
VISIBILITÀ, ILLUMINAZIONE E CIRCOLAZIONE NELLE ORE NOTTURNE.
5.7 L'obbligo di utilizzare i dispositivi di segnalazione visiva.
5.8 Giubbotto o bretelle retroriflettenti: una disciplina speciale rispetto ai velocipedi.
5.9 L'impossibilità di proseguire in marcia e la conduzione a mano.

6. TITOLO IV
LE REGOLE DI CONDOTTA SPECIFICHE DEL MONOPATTINO.
6.10 Libero uso delle braccia e delle mani e obbligo di tenere il manubrio con entrambe.
6.11 Indicatori di direzione e segnalazioni manuali delle manovre.
6.12 Il divieto assoluto di trasportare persone, oggetti e animali.
6.13 Traino, farsi trainare e conduzione di animali.
6.14 Marciapiedi e divieto di circolazione contromano.

7. TITOLO V
LE NORME GENERALI DEL CODICE DELLA STRADA APPLICABILI IN VIA RESIDUALE.
7.15 L'art. 182 C.d.S. e il principio della compatibilità.
7.16 Posizione sulla carreggiata, precedenza e immissione da piste o percorsi ciclabili.
7.17 Le manovre e il dovere di non creare pericolo o intralcio.
7.18 Smartphone e altri dispositivi durante la marcia.

8. TITOLO VI
LA SOSTA DEL MONOPATTINO.
8.19 Il divieto generale di sosta sul marciapiede.
8.20 Le aree individuate dai Comuni e l'alternativa tra segnaletica e coordinate GPS.
8.21 Gli stalli destinati a velocipedi, ciclomotori e motoveicoli e le altre regole sulla sosta.
8.22 Rimozione del monopattino e situazioni di pericolo o grave intralcio.

9. TITOLO VII
I SERVIZI DI NOLEGGIO E LO SHARING.
9.23 La deliberazione della Giunta comunale e il contingentamento del servizio.
9.24 Le limitazioni territoriali e l'obbligo di geofencing introdotto dalla riforma.
9.25 Fotografia di fine noleggio, campagne informative e responsabilizzazione del gestore.
9.26 La natura giuridica dello sharing nella giurisprudenza amministrativa.

10. CONCLUSIONI
UNA CIRCOLAZIONE FONDATA SULLA SPECIALITA DELLA REGOLA E SULLA RESIDUALITA' DEL CODICE.

 

 

1. Nota degli Autori

Il presente approfondimento costituisce la seconda parte del lavoro dedicato alla disciplina dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica e presuppone, sul piano sistematico, la ricostruzione svolta nella Parte I, nella quale sono stati esaminati l'evoluzione normativa del mezzo, la sua peculiare qualificazione giuridica, i requisiti tecnico-costruttivi, le condizioni soggettive richieste per la conduzione, l'obbligo del casco, il contrassegno identificativo e l'assicurazione per la responsabilità civile. Se la prima parte ha cercato di rispondere alla domanda relativa a che cosa debba intendersi, giuridicamente e tecnicamente, per monopattino ammesso alla circolazione, il presente contributo si concentra sul passaggio successivo e necessariamente conseguente: dove quel mezzo possa circolare e secondo quali regole debba essere condotto.

La distinzione assume una particolare importanza operativa, perché la disciplina della circolazione non può essere ricostruita attraverso la sola applicazione dell'art. 182 del C.d.S.. Come già evidenziato, l'art. 1, comma 75-quinquies, della legge 27 dicembre 2019, n. 160 equipara i monopattini ai velocipedi soltanto per quanto non disciplinato specificamente dai commi da 75 a 75-vicies quinquies; ne consegue che, quando la legge speciale regola direttamente una determinata condotta, essa prevale sulle disposizioni generali dettate per i velocipedi e, più in generale, per gli altri veicoli. La corretta attività di controllo richiede quindi di individuare, volta per volta, il rapporto fra regola speciale, norma generale e disciplina locale eventualmente applicabile.

 

 

2. INTRODUZIONE
Dalla qualificazione del mezzo alla disciplina concreta della sua presenza sulla strada

La circolazione del monopattino elettrico è stata oggetto, probabilmente più di ogni altro aspetto della materia, di successive modificazioni normative che hanno progressivamente ristretto alcuni degli ambiti originariamente consentiti e differenziato sempre maggiormente il mezzo rispetto al comune velocipede. La regolamentazione formatasi fra il 2019 e il 2021 consentiva una pluralità di percorsi che comprendeva, secondo le diverse fasi della disciplina, carreggiate urbane, piste ciclabili, percorsi riservati e, entro determinati limiti, anche infrastrutture collocate fuori dai centri abitati; la successiva evoluzione legislativa ha progressivamente ridotto tali possibilità, sino alla formulazione introdotta dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, secondo cui i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica possono oggi circolare soltanto sulle strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h.

Questa regola generale, apparentemente semplice, deve tuttavia essere coordinata con una serie di disposizioni ulteriori concernenti piste e corsie ciclabili, aree pedonali, segnaletica, limiti di velocità più restrittivi, conduzione a mano, manovre, visibilità, sosta e servizi in sharing. La disciplina speciale non sostituisce infatti l'intero Codice della strada: essa costruisce un nucleo di precetti propri del monopattino e lascia operare, negli spazi non espressamente regolati, le disposizioni applicabili ai velocipedi e agli altri veicoli. È proprio all'interno di tale rapporto che devono essere risolte molte delle questioni concrete che l'operatore incontra durante il controllo su strada.

 

3. TITOLO I
GLI AMBITI NEI QUALI È CONSENTITA LA CIRCOLAZIONE.

 

3.1 La regola fondamentale dopo la riforma del 2024: soltanto strade urbane con limite non superiore a 50 km/h.

Il vigente comma 75-terdecies dell'art. 1 della legge n. 160/2019, nel testo risultante dalla legge n. 177/2024, dispone che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica possono circolare soltanto su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h. Rispetto alla formulazione precedente, che conteneva una dettagliata elencazione di carreggiate, aree pedonali, percorsi pedonali e ciclabili, corsie e strade ciclabili, piste ciclabili e altri spazi riservati, il legislatore ha scelto una formulazione più sintetica, fondata contemporaneamente sulla natura urbana della strada e sul limite massimo previsto per la stessa.

Il riferimento al limite di 50 km/h deve essere inteso come condizione massima di ammissibilità della circolazione, non come velocità che il monopattino possa effettivamente raggiungere: il mezzo, come si vedrà, rimane assoggettato al proprio limite specifico di 20 km/h. La distinzione è particolarmente importante sulle strade urbane nelle quali, in presenza delle condizioni previste dall'art. 142 del C.d.S., l'ente proprietario abbia elevato il limite oltre i 50 km/h; in tale ipotesi viene meno uno dei presupposti posti dal comma 75-terdecies e la circolazione del monopattino non è consentita, indipendentemente dal fatto che il conducente intenda procedere a una velocità inferiore.

La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625 del 20 dicembre 2024, attraverso la relativa Scheda illustrativa n. 2, ha esplicitamente ricondotto la modifica all'obiettivo di limitare la circolazione ai centri abitati, confermando che il nuovo comma 75-terdecies non consente più di utilizzare il monopattino al di fuori di tale ambito neppure ricorrendo a infrastrutture ciclabili separate dalla carreggiata.

 

3.2 Il divieto fuori dai centri abitati e la sorte delle piste ciclabili extraurbane.

La portata della riforma emerge soprattutto dal confronto con il testo previgente. Prima della modifica del 2024 il comma 75-terdecies consentiva, fuori dai centri abitati, la circolazione sulle piste ciclabili e sugli altri percorsi riservati ai velocipedi; la legge n. 177/2024 ha eliminato questa possibilità, sostituendo integralmente il comma con la regola delle sole strade urbane aventi limite non superiore a 50 km/h. La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625/2024 precisa conseguentemente che non è più possibile circolare fuori dal centro abitato neppure sulle piste ciclabili o sugli altri percorsi riservati alla circolazione dei velocipedi.

La conseguenza è significativa perché interrompe, proprio sul piano territoriale, l'equiparazione al velocipede. Una bicicletta può legittimamente percorrere numerose infrastrutture extraurbane alle condizioni stabilite dal Codice, mentre il monopattino incontra oggi un limite speciale e più restrittivo. L'operatore deve pertanto verificare non soltanto la natura materiale dello spazio sul quale il mezzo viene trovato in movimento, ma anche la sua collocazione all'interno o all'esterno del centro abitato, non potendo la presenza di una pista ciclabile extraurbana rendere lecita una circolazione che la norma speciale ha ormai escluso. La documentazione tecnica esaminata converge precisamente su questa interpretazione.

Su autostrade e strade extraurbane principali il divieto risulta, se possibile, ancora più evidente, trovando conferma anche nella disciplina generale dell'art. 175 del C.d.S., che esclude da tali infrastrutture i velocipedi e altre categorie di utenti e veicoli. Nel caso del monopattino, tuttavia, la qualificazione della violazione deve tener conto dell'esistenza della disciplina speciale contenuta nella legge n. 160/2019: la medesima condotta non può essere automaticamente ricondotta al regime sanzionatorio previsto per gli altri veicoli quando il legislatore abbia già previsto una specifica fattispecie per il monopattino. La questione relativa al concorso o alla specialità delle sanzioni sarà affrontata nella Parte III.

 

3.3 Piste ciclabili, corsie ciclabili e altri spazi destinati ai velocipedi in ambito urbano.

L'eliminazione, ad opera della legge n. 177/2024, dell'elencazione contenuta nel precedente comma 75-terdecies non deve essere interpretata nel senso di una generale espulsione dei monopattini dalle infrastrutture ciclabili presenti all'interno dei centri abitati. La modifica normativa ha perseguito soprattutto lo scopo di ricondurre la circolazione del monopattino al solo ambito urbano, eliminando la precedente possibilità di utilizzarlo fuori dai centri abitati sulle piste ciclabili e sugli altri percorsi riservati ai velocipedi. Questa lettura trova un preciso riscontro nella Scheda illustrativa n. 2 allegata alla circolare del Ministero dell'Interno n. 38625 del 20 dicembre 2024, secondo la quale la sostituzione del comma 75-terdecies comporta che non sia più possibile circolare fuori dal centro abitato neppure sulle piste ciclabili e sugli altri percorsi riservati alla circolazione dei velocipedi.

All'interno dell'ambito urbano nel quale la circolazione del monopattino è ammessa, permane invece il meccanismo dell'equiparazione residuale ai velocipedi, stabilito dal comma 75-quinquies dell'art. 1 della legge n. 160/2019. Ne consegue che, quando la normativa speciale non stabilisca diversamente, trovano applicazione anche le regole dettate dal Codice della strada per la circolazione dei velocipedi. Assume sotto questo profilo particolare rilievo l'art. 182, comma 9, C.d.S., secondo cui i velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate, sulle corsie ciclabili o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile quando tali infrastrutture esistano, salvo il divieto previsto per particolari categorie. Per effetto dell'equiparazione, tale disciplina è applicabile anche al monopattino, ma soltanto nella misura in cui risulti compatibile con le prescrizioni speciali che lo riguardano.

In termini operativi, ciò significa che le piste ciclabili e le corsie ciclabili situate nell'ambito urbano continuano a costituire uno spazio ordinariamente utilizzabile dal monopattino quando la circolazione si svolga nel senso consentito e non ricorrano specifici divieti o limitazioni. La regola generale dell'art. 182, comma 9, C.d.S., non viene infatti meno per effetto della nuova formulazione del comma 75-terdecies; ciò che viene meno è la possibilità, precedentemente espressamente contemplata, di utilizzare analoghe infrastrutture situate fuori dal centro abitato. Occorre pertanto evitare di confondere il limite territoriale introdotto dalla riforma del 2024 con un inesistente divieto generale di utilizzare le infrastrutture ciclabili urbane: il primo delimita l'ambito nel quale il monopattino può circolare, mentre l'art. 182 contribuisce, all'interno di tale ambito, a individuare lo spazio stradale concretamente destinato alla sua percorrenza in forza dell'equiparazione ai velocipedi.

Una particolare attenzione deve tuttavia essere riservata alla corsia ciclabile per doppio senso ciclabile. L'art. 3, comma 1, n. 12-ter), C.d.S., nel testo risultante dalla legge n. 177/2024, la definisce come la parte longitudinale della carreggiata di una strada urbana destinata alla circolazione dei soli velocipedi in direzione opposta all'unica direzione consentita a tutti gli altri veicoli. Per il velocipede, dunque, quella percorrenza in senso opposto non costituisce una marcia contromano illecita, ma rappresenta precisamente la funzione per la quale la corsia è istituita e alla quale l'art. 182, comma 9, ricollega l'obbligo di utilizzarla.

Il monopattino si trova però, su questo specifico punto, in una posizione diversa dal velocipede. Il comma 75-undecies della legge n. 160/2019 stabilisce oggi, senza eccezioni, che è vietato circolare contromano. Prima della riforma del 2024 la medesima disposizione conteneva espressamente la clausola «salvo che nelle strade con doppio senso ciclabile»; l'art. 14 della legge n. 177/2024 ha deliberatamente soppresso proprio tale inciso. La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625/2024 conferma espressamente che la modifica del comma 75-undecies «ha eliminato la deroga al divieto di circolare contromano nelle strade con doppio senso ciclabile».

La successione normativa assume un significato interpretativo particolarmente netto: ciò che continua a essere consentito al velocipede attraverso la corsia ciclabile per doppio senso ciclabile non può più essere esteso al monopattino mediante il semplice richiamo all'equiparazione prevista dal comma 75-quinquies, perché su questo specifico comportamento esiste una disposizione speciale di segno contrario. Il principio della residualità dell'equiparazione impone infatti che la regola generale dell'art. 182 arretri ogniqualvolta la legge n. 160/2019 disciplini direttamente la medesima situazione. Pertanto il conducente del monopattino può utilizzare le infrastrutture ciclabili urbane compatibili con il proprio senso di marcia, ma non può avvalersi della corsia ciclabile per doppio senso al fine di procedere nella direzione opposta a quella consentita alla generalità dei veicoli, poiché una simile condotta ricade nel divieto speciale di circolazione contromano introdotto, senza più eccezioni, dal comma 75-undecies.

La distinzione assume un'evidente rilevanza anche nell'attività di controllo. La presenza sulla carreggiata di una corsia ciclabile per doppio senso non rende di per sé lecita la percorrenza del monopattino nella direzione riservata ai velocipedi, e l'operatore deve quindi distinguere la posizione del ciclista, legittimato a percorrerla secondo la disciplina degli artt. 3 e 182 del C.d.S., da quella del conducente del monopattino, per il quale prevale il divieto specifico del comma 75-undecies. Questa differenza rappresenta uno degli esempi più chiari del particolare rapporto che caratterizza l'intera disciplina: il monopattino è equiparato al velocipede soltanto finché una norma speciale non stabilisca diversamente; quando tale norma esiste, come nel caso della circolazione contromano, è quest'ultima a governare integralmente la condotta.

 

3.4 Aree pedonali e provvedimenti locali: la necessità di coordinare disciplina speciale e segnaletica.

Il mantenimento, nel comma 75-quaterdecies della legge n. 160/2019, dello specifico limite di 6 km/h nelle aree pedonali dimostra che il legislatore continua a contemplare la circolazione del monopattino in tali spazi, naturalmente nei casi in cui l'accesso dei velocipedi o dei mezzi ad essi equiparati sia consentito dalla disciplina della singola area. La regola relativa alle sole strade urbane deve dunque essere letta in coordinamento con la nozione di strada e con l'organizzazione degli spazi urbani, senza trasformarla in un divieto indiscriminato di accesso alle aree pedonali.

Rimane fermo che l'ammissione generale alla circolazione non neutralizza i provvedimenti dell'ente proprietario della strada e la segnaletica legittimamente istituita. Quando una determinata strada o area sia sottratta alla circolazione dei velocipedi, l'equiparazione prevista dal comma 75-quinquies comporta, in assenza di una diversa previsione speciale, l'applicabilità della medesima limitazione al monopattino. Diversa è invece la questione dell'introduzione di divieti riferiti esclusivamente ai monopattini privati: tale potere non può essere ricavato automaticamente dalla disciplina dei servizi di sharing, poiché il comma 75-ter attribuisce espressamente alla Giunta comunale la facoltà di delimitare determinate aree con riferimento ai monopattini impiegati nel servizio di noleggio, imponendo ai gestori specifici sistemi automatici di interdizione. La portata dei poteri comunali dovrà quindi essere valutata sulla base del titolo normativo concretamente utilizzato e delle ragioni poste a fondamento del provvedimento.

 

 

4. TITOLO II
I LIMITI DI VELOCITÀ.

 

4.5 Sei chilometri orari nelle aree pedonali e venti negli altri ambiti consentiti.

Il comma 75-quaterdecies della legge n. 160/2019 stabilisce due limiti propri del monopattino: 6 km/h quando il mezzo circola nelle aree pedonali e 20 km/h in tutti gli altri casi di circolazione ammessa dal comma 75-terdecies. I valori devono essere tenuti distinti dal limite di 50 km/h utilizzato dal legislatore per individuare le strade urbane sulle quali il monopattino può essere ammesso: quest'ultimo è un requisito riferito alla strada, mentre i 20 e i 6 km/h rappresentano limiti direttamente imposti alla condotta del conducente.

La distinzione assume particolare rilevanza anche rispetto al regolatore di velocità esaminato nella Parte I. La presenza di un dispositivo configurabile a 6 e 20 km/h costituisce un requisito tecnico del mezzo, ma non sostituisce l'obbligo personale del conducente di rispettare il limite nella situazione concreta. Il fatto che il monopattino disponga di una modalità costruttivamente capace di raggiungere 20 km/h non autorizza dunque quella velocità all'interno di un'area pedonale, così come la presenza del limitatore non esclude la possibile responsabilità del conducente quando il mezzo venga utilizzato in maniera incompatibile con la prescrizione vigente.

 

4.6 Il rapporto con i limiti inferiori stabiliti per la strada.

Il limite speciale di 20 km/h costituisce un tetto massimo proprio del monopattino, ma non conferisce al conducente il diritto di procedere sempre a tale velocità. Qualora sulla strada sia vigente, attraverso un provvedimento legittimamente adottato e correttamente segnalato, un limite inferiore, questo continua a vincolare tutti i veicoli cui è applicabile. L'art. 142 del C.d.S. attribuisce infatti agli enti proprietari la possibilità di stabilire, entro i limiti di legge e per determinate strade o tratti, valori massimi diversi da quelli generali; pertanto un monopattino che percorra, ad esempio, un tratto assoggettato a un limite inferiore ai suoi 20 km/h deve adeguarsi alla prescrizione più restrittiva.

La concreta modalità di accertamento dell'eccesso di velocità presenta questioni ulteriori, soprattutto quando si debba distinguere la violazione del limite speciale di 20 o 6 km/h dalla violazione di un diverso limite imposto sulla strada, nonché quando vengano impiegati dispositivi tecnici di rilevamento. Poiché tali profili attengono direttamente alla qualificazione della violazione, alla prova dell'illecito e al relativo regime sanzionatorio, saranno esaminati nella Parte III, anche alla luce della disciplina dei dispositivi di accertamento della velocità contenuta nell'art. 142 del C.d.S..

 

 

5. TITOLO III
VISIBILITÀ, ILLUMINAZIONE E CIRCOLAZIONE NELLE ORE NOTTURNE.

 

5.7 L'obbligo di utilizzare i dispositivi di segnalazione visiva.

Il comma 75-sexies della legge n. 160/2019 stabilisce che, da mezz'ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell'oscurità e anche di giorno quando le condizioni di visibilità lo richiedano, il monopattino possa circolare sulla strada pubblica soltanto se provvisto anteriormente di luce bianca o gialla fissa e posteriormente di luce rossa fissa, entrambe accese e ben funzionanti; il mezzo deve inoltre essere dotato posteriormente dei prescritti catadiottri rossi. La disposizione opera sul piano della condotta e deve essere distinta dall'obbligo costruttivo di possedere i dispositivi esaminato nella Parte I.

La norma non attribuisce alcun rilievo esimente alla presenza della pubblica illuminazione: l'obbligo deriva dal periodo temporale o dalla riduzione delle condizioni di visibilità, non dalla valutazione soggettiva del conducente circa la sufficienza dell'illuminazione ambientale. Analogamente, nelle ore diurne la necessità di utilizzare i dispositivi deve essere valutata quando ne ricorrano le condizioni, ad esempio in presenza di fenomeni atmosferici o situazioni ambientali che riducano sensibilmente la percezione del mezzo da parte degli altri utenti. La documentazione specialistica analizzata insiste correttamente su questa funzione preventiva della segnalazione visiva.

 

5.8 Giubbotto o bretelle retroriflettenti: una disciplina speciale rispetto ai velocipedi.

Il comma 75-septies della legge n. 160/2019 impone, da mezz'ora dopo il tramonto e durante tutto il periodo dell'oscurità, l'uso del giubbotto o delle bretelle retroriflettenti ad alta visibilità richiamando i dispositivi di cui all'art. 162, comma 4-ter, C.d.S.. A differenza dell'art. 182, comma 9-bis, C.d.S., che per i velocipedi collega l'obbligo notturno alla circolazione fuori dai centri abitati e contiene una specifica previsione per le gallerie, il comma 75-septies costruisce per il monopattino un precetto autonomo applicabile anche all'interno del centro abitato.

La formulazione della disposizione speciale merita attenzione anche per ciò che non prevede. Il legislatore ha esteso l'obbligo di accendere le luci anche alle condizioni di scarsa visibilità diurna, mentre per il giubbotto o le bretelle ha fatto espresso riferimento soltanto al periodo compreso da mezz'ora dopo il tramonto e per tutta l'oscurità. Non è quindi corretto sovrapporre automaticamente i due obblighi, poiché essi presentano presupposti temporali differenti. La disciplina del monopattino deve essere applicata secondo il proprio testo speciale, evitando di trasferire meccanicamente al mezzo ogni previsione dettata dall'art. 182 del C.d.S. per la bicicletta.

 

5.9 L'impossibilità di proseguire in marcia e la conduzione a mano.

Quando, nelle condizioni nelle quali la legge richiede l'illuminazione, i dispositivi prescritti siano assenti, inefficienti o non utilizzabili, il monopattino non può proseguire regolarmente la marcia come veicolo. Resta naturalmente possibile condurlo a mano, situazione nella quale il soggetto cessa di utilizzarne la propulsione per la circolazione e assume, quanto al comportamento sulla strada, la posizione corrispondente a chi conduce manualmente il mezzo. Tale soluzione trova ulteriore coerenza nella disciplina del comma 75-undecies, che ammette espressamente sui marciapiedi esclusivamente la conduzione a mano, e nell'art. 182, comma 4, C.d.S., che assimila ai pedoni coloro che conducono a mano il velocipede nelle situazioni ivi previste.

L'assimilazione comportamentale al pedone rende quindi necessario il rispetto delle relative regole, contenute nell'art. 190 del C.d.S., e costituisce un passaggio concettuale importante anche ai fini dell'accertamento: condurre a mano un monopattino non equivale a circolare alla sua guida, purché il motore non venga utilizzato e il mezzo sia effettivamente condotto manualmente.

 

 

6. TITOLO IV
LE REGOLE DI CONDOTTA SPECIFICHE DEL MONOPATTINO.

 

6.10 Libero uso delle braccia e delle mani e obbligo di tenere il manubrio con entrambe.

Il comma 75-duodecies della legge n. 160/2019 impone al conducente due obblighi tra loro collegati ma concettualmente distinti: avere libero l'uso delle braccia e delle mani e reggere il manubrio sempre con entrambe le mani, salvo che sia necessario segnalare la manovra di svolta su un mezzo privo di indicatori di direzione. La regola è più rigorosa rispetto a quella dettata dall'art. 182, comma 2, C.d.S. per i velocipedi, dove è sufficiente reggere il manubrio almeno con una mano. Proprio in forza del rapporto di specialità già illustrato, per il monopattino prevale la disposizione più severa contenuta nella legge n. 160/2019.

Il libero uso delle mani non deve essere ridotto alla sola ipotesi dell'utilizzo di un telefono cellulare: qualsiasi condotta che impedisca materialmente al conducente di disporre delle braccia e delle mani con la libertà necessaria al controllo del mezzo può assumere rilievo, così come può assumere rilievo una condizione fisica o un'attività contemporaneamente svolta che renda impossibile mantenere il manubrio secondo la prescrizione legislativa. Nell'accertamento sarà pertanto determinante descrivere il comportamento concretamente osservato, evitando formulazioni meramente riproduttive della norma quando sia possibile specificare quale mano non fosse sul manubrio e quale attività stesse svolgendo il conducente.

 

6.11 Indicatori di direzione e segnalazioni manuali delle manovre.

L'obbligo di mantenere entrambe le mani sul manubrio deve essere coordinato con l'art. 154 del C.d.S., che impone ai conducenti di segnalare con sufficiente anticipo le manovre di svolta, cambiamento di direzione, immissione, fermata e altre manovre indicate dalla norma. Per i monopattini dotati degli indicatori luminosi di direzione ormai prescritti dalla disciplina tecnica, la segnalazione deve essere effettuata attraverso tali dispositivi; soltanto quando il mezzo ne sia legittimamente privo o quando ricorra la situazione espressamente considerata dal comma 75-duodecies, la legge consente di liberare temporaneamente una mano allo scopo di segnalare la svolta.

L'eccezione deve essere interpretata per la sua finalità e non come una generale facoltà di condurre il monopattino con una sola mano. Terminata la necessità di effettuare la segnalazione, il conducente è nuovamente tenuto a reggere il manubrio con entrambe, perché la particolare posizione eretta, la ridotta dimensione delle ruote e la cinematica del mezzo rendono il controllo attraverso il manubrio un elemento essenziale per la stabilità della marcia. La disciplina speciale conferma così ancora una volta la scelta del legislatore di non equiparare integralmente la condotta del monopattinista a quella del ciclista.

 

6.12 Il divieto assoluto di trasportare persone, oggetti e animali.

Il comma 75-decies della legge n. 160/2019 vieta espressamente di trasportare altre persone, oggetti o animali. La formulazione è volutamente ampia e non riproduce le eccezioni previste per i velocipedi dall'art. 182, commi da 5 a 8, C.d.S., che in determinate condizioni consentono il trasporto di bambini, persone, animali o oggetti mediante veicoli appositamente costruiti o idonee attrezzature. Sul monopattino la disciplina speciale prevale: la presenza di supporti, pedane aggiuntive, seggiolini, contenitori o altri dispositivi non rende lecito ciò che la norma vieta in termini assoluti.

Il divieto di trasportare oggetti non deve essere interpretato in maniera irragionevolmente estensiva sino a comprendere qualsiasi effetto personale portato dal conducente sulla propria persona, ma certamente impedisce di utilizzare il mezzo come piattaforma destinata al trasporto di cose quando ciò implichi la loro sistemazione sul monopattino o una modalità di conduzione incompatibile con il pieno controllo del veicolo. Nella futura formulazione delle ipotesi del prontuario operativo sarà quindi opportuno distinguere accuratamente il trasporto di oggetti in senso proprio dalla diversa violazione consistente nell'avere compromesso il libero uso delle mani, poiché una singola situazione concreta potrebbe presentare profili differenti che andranno valutati secondo le regole sul concorso degli illeciti.

 

6.13 Traino, farsi trainare e conduzione di animali.

Lo stesso comma 75-decies della legge n. 160/2019 vieta di trainare veicoli, condurre animali e farsi trainare da un altro veicolo. Anche in questo caso la disposizione non contiene eccezioni fondate sulla dimensione del rimorchio, sulla breve distanza percorsa o sulla situazione di emergenza, sicché il divieto assume carattere generale per la circolazione del monopattino.

La prescrizione acquista un significato particolare se confrontata con la disciplina generale dei velocipedi: ancora una volta, la legge speciale non consente di trasporre sul monopattino le possibilità che il Codice riconosce, entro determinate condizioni, alle biciclette. Il traino di un piccolo rimorchio che potrebbe risultare astrattamente compatibile con un velocipede rimane quindi estraneo al regime del monopattino, così come non può essere considerato lecito il farsi trainare da un altro mezzo per superare un'avaria.

 

6.14 Marciapiedi e divieto di circolazione contromano.

Il comma 75-undecies della legge n. 160/2019 contiene due precetti distinti di particolare rilevanza operativa. Il primo vieta la circolazione del monopattino sul marciapiede, consentendo esclusivamente la conduzione a mano; il secondo vieta la marcia contromano. La riforma introdotta dalla legge n. 177/2024 ha assunto su quest'ultimo punto un significato inequivoco, avendo soppresso le parole che in precedenza facevano salva la circolazione nelle strade con doppio senso ciclabile.

La soppressione legislativa impedisce oggi di trasferire al monopattino la disciplina che, attraverso l'art. 182 del C.d.S. e le relative infrastrutture ciclabili, può consentire ai velocipedi di percorrere determinate corsie nel senso opposto rispetto alla circolazione veicolare ordinaria. Per il monopattino il divieto speciale di procedere contromano prevale sulla regola residuale relativa ai velocipedi. Analogamente, sul marciapiede la presenza del mezzo è compatibile con la legge soltanto quando esso venga condotto a mano; non è sufficiente procedere lentamente o alla velocità propria dei pedoni per trasformare in lecita una circolazione che il legislatore ha espressamente vietato.

 

 

7. TITOLO V
LE NORME GENERALI DEL CODICE DELLA STRADA APPLICABILI IN VIA RESIDUALE.

 

7.15 L'art. 182 C.d.S. e il principio della compatibilità.

L'equiparazione prevista dal comma 75-quinquies della legge n. 160/2019 continua ad attribuire all'art. 182 del C.d.S. una funzione essenziale, ma soltanto nei limiti della compatibilità con le regole speciali. Ne costituisce esempio la disposizione secondo la quale i velocipedi devono procedere su unica fila quando le condizioni della circolazione lo richiedano e non possono procedere affiancati in numero superiore a due, fatte salve le eccezioni oggi previste sulle strade urbane ciclabili, sugli itinerari ciclopedonali e nelle zone ciclabili. Non essendovi una regola speciale del monopattino che disciplini in maniera diversa tale profilo, la norma può trovare applicazione attraverso l'equiparazione.

Non è invece possibile utilizzare l'art. 182 del C.d.S. per superare prescrizioni speciali più rigorose. Così, il comma 2 dell'articolo consente al ciclista di reggere il manubrio almeno con una mano, mentre il monopattinista deve usarne normalmente due; il comma 5 ammette in determinate condizioni il trasporto di altre persone sul velocipede, mentre il monopattino è soggetto a un divieto assoluto; analogamente, le regole generali sulle infrastrutture ciclabili non possono essere impiegate per aggirare il divieto speciale di circolazione extraurbana o quello di procedere contromano. La compatibilità deve quindi essere verificata precetto per precetto, e non presunta sulla base della sola equiparazione formale.

 

7.16 Posizione sulla carreggiata, precedenza e immissione da piste o percorsi ciclabili.

Per quanto non diversamente disciplinato, trovano applicazione anche le regole generali sulla posizione del veicolo sulla carreggiata. L'art. 143 del C.d.S. impone ai veicoli di procedere sulla parte destra e, per i veicoli sprovvisti di motore, il più vicino possibile al margine destro, contemplando oggi specifiche eccezioni per i velocipedi nelle zone e infrastrutture ciclabili. L'equiparazione del monopattino comporta la necessità di coordinare tali regole con gli spazi nei quali la legge speciale ne ammette la circolazione, senza però estendere al mezzo quelle facoltà che risultino incompatibili con un suo specifico divieto.

Un particolare interesse operativo presenta l'immissione sulla carreggiata provenendo da una pista o da un percorso ciclabile. L'art. 145 del C.d.S. disciplina gli obblighi di precedenza e, al comma 8, richiede l'arresto e la precedenza nei casi di immissione da sentieri, tratturi, mulattiere e piste ciclabili. Sul punto assume rilievo, pur riguardando direttamente un velocipede e non un monopattino, Cass. civ., Sez. II, ord. n. 1863 del 27 gennaio 2025, che ha ritenuto tenuto a concedere la precedenza il ciclista immessosi nella carreggiata provenendo da un percorso ciclopedonale, richiamando proprio il comma 8 dell'art. 145 del C.d.S.. Il principio, in quanto riferito a una regola generale di precedenza applicabile ai velocipedi, costituisce un utile riferimento sistematico anche per il monopattino nei limiti dell'equiparazione prevista dalla legge n. 160/2019.

 

7.17 Le manovre e il dovere di non creare pericolo o intralcio.

L'art. 154 del C.d.S. impone al conducente che intenda immettersi nel flusso della circolazione, cambiare direzione o corsia, svoltare, fermarsi o compiere altre manovre di assicurarsi preventivamente di poterle eseguire senza creare pericolo o intralcio, segnalando con sufficiente anticipo la propria intenzione. Questi obblighi generali conservano piena rilevanza anche per il conducente del monopattino, sul quale la disciplina speciale interviene soltanto con regole più specifiche relative all'uso delle mani e alle modalità di segnalazione.

Il possesso degli indicatori di direzione non esaurisce dunque il dovere di prudenza. Azionare l'indicatore non attribuisce alcuna precedenza e non legittima una manovra altrimenti pericolosa: il conducente deve comunque valutare posizione, distanza e direzione degli altri utenti, così come deve evitare brusche frenate o cambiamenti improvvisi incompatibili con la sicurezza. Questa conclusione assume particolare importanza per un mezzo nel quale la ridotta massa e le caratteristiche dinamiche possono indurre l'utilizzatore a compiere rapidamente variazioni di traiettoria difficilmente prevedibili dagli altri conducenti.

 

7.18 Smartphone e altri dispositivi durante la marcia.

Il tema dell'utilizzo del telefono cellulare deve essere esaminato tenendo insieme la disposizione speciale che impone il libero uso delle mani e la disciplina generale dell'art. 173 del C.d.S.. Quest'ultima vieta al conducente, durante la marcia, l'uso di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi quando comportino anche temporaneamente l'allontanamento delle mani dall'organo di guida, consentendo invece i sistemi a viva voce o gli auricolari alle condizioni indicate dalla norma.

Per il monopattino la condotta assume un rilievo ancora più immediato perché il comma 75-duodecies della legge n. 160/2019 esige normalmente entrambe le mani sul manubrio. L'uso manuale dello smartphone può pertanto interferire contemporaneamente con la disciplina generale dei dispositivi elettronici e con il precetto speciale relativo al controllo del mezzo. La corretta individuazione della fattispecie o dell'eventuale concorso fra disposizioni, così come la questione delle sanzioni accessorie riferite a una patente eventualmente posseduta ma non necessaria per condurre il monopattino, appartiene al piano sanzionatorio e sarà affrontata nella Parte III.

 

 

8. TITOLO VI
LA SOSTA DEL MONOPATTINO.

 

8.19 Il divieto generale di sosta sul marciapiede.

Il comma 75-quinquiesdecies della legge n. 160/2019, come sostituito dalla legge n. 177/2024, stabilisce come regola generale che è vietata la sosta dei monopattini sul marciapiede. La disposizione deve essere tenuta distinta dal già esaminato divieto di circolare sul marciapiede: il primo riguarda la collocazione statica del mezzo, il secondo la sua conduzione in marcia, sicché possono sorgere in concreto situazioni differenti e autonome.

La scelta legislativa risponde all'esigenza di tutelare lo spazio destinato prioritariamente ai pedoni e, in particolare, di impedire che la diffusione dei mezzi in sharing o l'abbandono disordinato dei monopattini riduca la fruibilità dei percorsi da parte delle persone con disabilità. Proprio per questa ragione la deroga affidata ai Comuni non è indiscriminata, ma è subordinata alla verifica che dimensioni e caratteristiche del marciapiede consentano di mantenere una porzione residua idonea alla circolazione regolare e sicura dei pedoni e delle persone con disabilità. La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625/2024.

 

8.20 Le aree individuate dai Comuni e l'alternativa tra segnaletica e coordinate GPS.

I Comuni possono individuare con ordinanza aree di sosta riservate ai monopattini anche sui marciapiedi, purché ricorrano le condizioni sopra indicate. Il comma 75-quinquiesdecies della legge n. 160/2019 prevede che tale utilizzo sia normalmente indicato mediante la prescritta segnaletica verticale e orizzontale, ma consente altresì che le aree riservate siano prive della segnaletica quando le coordinate GPS della loro localizzazione risultino pubblicamente consultabili sul sito istituzionale del Comune.

La previsione introduce una modalità peculiare di individuazione dello spazio di sosta, pensata soprattutto per integrarsi con le applicazioni digitali e i servizi di mobilità condivisa. Essa non modifica tuttavia il divieto di circolazione sul marciapiede: per raggiungere un'area di sosta collocata sul marciapiede il conducente non può percorrere il marciapiede in sella al monopattino, ma deve condurlo a mano. Circolazione e sosta rimangono dunque istituti distinti e la legittimità della seconda non rende lecita la prima.

 

8.21 Gli stalli destinati a velocipedi, ciclomotori e motoveicoli e le altre regole sulla sosta.

La legge consente espressamente ai monopattini a propulsione prevalentemente elettrica di sostare negli stalli riservati ai velocipedi, ai ciclomotori e ai motoveicoli, senza che sia necessaria un'ulteriore previsione locale riferita specificamente al monopattino. Per quanto non diversamente regolato dal comma 75-quinquiesdecies, devono inoltre essere considerate le norme generali sulla fermata e sulla sosta contenute negli artt. 157 e 158 del C.d.S., nei limiti della loro compatibilità con le caratteristiche del mezzo e con l'esistenza della disciplina speciale.

Anche su questo piano l'applicazione residuale del Codice deve essere condotta con metodo. Quando la sosta sul marciapiede costituisce la condotta specificamente regolata dal comma 75-quinquiesdecies, opera il particolare rinvio sanzionatorio previsto dalla legge n. 160/2019; quando invece il monopattino viene lasciato, ad esempio, in una posizione diversa soggetta a un ordinario divieto di fermata o di sosta applicabile a tutti i veicoli, occorrerà verificare la pertinente disposizione generale. La futura scheda operativa dovrà quindi distinguere la “sosta sul marciapiede” dalle altre ipotesi di sosta vietata, evitando di utilizzare indistintamente la medesima fattispecie.

 

8.22 Rimozione del monopattino e situazioni di pericolo o grave intralcio.

La Scheda n. 2 allegata alla circolare del Ministero dell'Interno n. 38625/2024 chiarisce che alla specifica violazione della sosta sul marciapiede viene applicata la sanzione prevista dall'art. 158, comma 5, C.d.S. per ciclomotori e motoveicoli e che non consegue automaticamente la rimozione prevista per l'ordinaria violazione dell'art. 158, comma 1, lettera h), C.d.S. riferita agli altri veicoli in sosta sul marciapiede.

Ciò non significa, tuttavia, che il monopattino debba rimanere necessariamente sul posto in ogni situazione. L'art. 159, comma 1, lettera c), C.d.S. consente agli organi di polizia di disporre la rimozione negli altri casi in cui la sosta vietata costituisca pericolo o grave intralcio alla circolazione. Ne deriva che deve essere distinta la mancanza di una rimozione accessoria automatica dalla possibilità di intervenire quando la concreta collocazione del monopattino produca un pericolo o un grave intralcio effettivamente riscontrabile e adeguatamente documentabile.

 

 

9. TITOLO VII
I SERVIZI DI NOLEGGIO E LO SHARING.

 

9.23 La deliberazione della Giunta comunale e il contingentamento del servizio.

Il comma 75-ter della legge n. 160/2019 prevede che i servizi di noleggio dei monopattini, compresi quelli organizzati in modalità free-floating, possano essere attivati esclusivamente mediante apposita deliberazione della Giunta comunale. La delibera deve stabilire il numero delle licenze attivabili e il numero massimo dei dispositivi in circolazione e deve disciplinare, almeno, la copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio, le modalità di sosta dei mezzi e le eventuali limitazioni territoriali.

Il modello scelto dal legislatore è dunque differente da quello della circolazione del monopattino privato: il servizio organizzato di sharing presuppone una decisione espressa dell'amministrazione comunale e può essere quantitativamente contingentato, in ragione dell'impatto che una flotta di mezzi liberamente distribuiti sul territorio produce sull'uso dello spazio pubblico, sulla sosta, sulla sicurezza e sull'organizzazione della mobilità urbana.

 

9.24 Le limitazioni territoriali e l'obbligo di geofencing introdotto dalla riforma.

La legge n. 177/2024 ha rafforzato il potere comunale relativo ai servizi di noleggio aggiungendo al comma 75-ter l'obbligo di imporre al gestore, quando vengano previste limitazioni alla circolazione in determinate aree cittadine, sistemi automatici capaci di impedire il funzionamento del monopattino al di fuori delle aree autorizzate. La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625/2024 individua espressamente questa innovazione tra le modifiche introdotte dalla riforma.

Non si tratta quindi più soltanto di comunicare all'utente, attraverso l'applicazione, che una determinata zona sia interdetta o di applicare conseguenze contrattuali al mancato rispetto del divieto: quando la delibera comunale utilizza la facoltà prevista dal comma 75-ter, il sistema tecnologico del gestore deve concretamente impedire il funzionamento del mezzo nella zona esclusa. La previsione rafforza il ricorso al cosiddetto geofencing e trasferisce una parte dell'effettività del limite dalla sola condotta dell'utilizzatore alla stessa architettura tecnologica del servizio.

 

9.25 Fotografia di fine noleggio, campagne informative e responsabilizzazione del gestore.

Il comma 75-sexiesdecies della legge n. 160/2019 impone agli operatori di noleggio, con la specifica finalità di contrastare il parcheggio irregolare, di prevedere l'acquisizione di una fotografia al termine di ogni noleggio dalla quale risulti chiaramente la posizione del monopattino sulla pubblica via. Il successivo comma 75-septiesdecies obbliga inoltre gli operatori a organizzare, d'intesa con i Comuni, adeguate campagne informative sull'uso corretto del mezzo e a inserire nelle applicazioni digitali le regole fondamentali della circolazione, utilizzando gli strumenti tecnologici utili a favorirne il rispetto.

Queste disposizioni mostrano come il legislatore abbia progressivamente superato un modello nel quale il gestore si limitava a mettere a disposizione il mezzo, attribuendogli invece un ruolo attivo nella prevenzione della sosta irregolare e nell'informazione dell'utilizzatore. L'obiettivo non è quello di trasferire automaticamente al gestore la responsabilità personale del conducente per le violazioni commesse durante la marcia, ma di costruire un sistema nel quale la tecnologia della piattaforma, la documentazione fotografica e le informazioni rese all'utente concorrano a ridurre i comportamenti irregolari.

 

9.26 La natura giuridica dello sharing nella giurisprudenza amministrativa.

Il regime normativo dei servizi in sharing ha dato origine a un significativo filone giurisprudenziale, destinato ad assumere particolare rilievo nella ricostruzione dei rapporti fra libera iniziativa economica, contingentamento delle autorizzazioni e poteri comunali. Un primo importante riferimento è rappresentato dal TAR Lombardia, Milano, Sez. III, sentenza n. 1274 del 3 luglio 2020, che, in relazione alla procedura milanese per la micromobilità in sharing, ha escluso che l'attività assuma necessariamente natura di servizio pubblico quando manchi una specifica scelta dell'amministrazione di assumere il servizio come strumento diretto di soddisfacimento di un bisogno della collettività. La procedura resta tuttavia soggetta ai principi che presidiano la selezione degli operatori, tanto che il TAR censurò il criterio meramente cronologico utilizzato per individuare i soggetti ammessi.

Il principio è stato successivamente sviluppato dal Consiglio di Stato, Sez. V, sentenza n. 4368 del 2 maggio 2023, che ha qualificato il noleggio dei monopattini in modalità free-floating come attività imprenditoriale privata esercitata in regime di mercato ma soggetta ad autorizzazione e contingentamento, escludendone la necessaria riconduzione a una concessione di servizio pubblico. La limitatezza dei titoli disponibili impone nondimeno che la selezione rispetti imparzialità, trasparenza, parità di trattamento, proporzionalità e pubblicità, sicché l'assenza di una concessione non determina l'assenza di regole competitive.

In termini sostanzialmente convergenti si colloca il Consiglio di Stato, Sez. V, sentenza n. 9541 del 3 novembre 2023, che ha ulteriormente chiarito come, in assenza dell'assunzione del servizio da parte dell'amministrazione, il noleggio dei monopattini mantenga natura di attività economica privata autorizzata e non debba essere automaticamente ricondotto alle categorie dell'appalto o della concessione di servizio pubblico. Il punto è importante perché consente di comprendere la funzione della deliberazione comunale prevista dal comma 75-ter: essa non trasforma necessariamente l'attività privata in un servizio pubblico, ma ne governa l'accesso al mercato locale e l'impatto sul territorio.

Il filone ha ricevuto un'ulteriore conferma con TAR Lombardia, Brescia, Sez. I, sentenza n. 710 del 21 maggio 2026, che, occupandosi dell'accesso agli atti di una procedura destinata alla selezione degli operatori di sharing, ha nuovamente qualificato il noleggio dei monopattini come attività privata soggetta a preventiva autorizzazione, traendone conseguenze anche quanto alla disciplina dell'accesso documentale. La pronuncia è particolarmente interessante perché dimostra come, ormai a distanza di diversi anni dall'avvio della micromobilità, la giurisprudenza amministrativa abbia progressivamente consolidato un modello autorizzatorio-contingentato distinto dall'affidamento di un ordinario servizio pubblico.

 

 

10. CONCLUSIONI
UNA CIRCOLAZIONE FONDATA SULLA SPECIALITA DELLA REGOLA E SULLA RESIDUALITA' DEL CODICE.

 

L'analisi delle norme di comportamento conferma quanto già emerso nella Parte I: il monopattino non può essere correttamente disciplinato né considerandolo un veicolo completamente autonomo dal Codice della strada, né assimilandolo senza riserve alla bicicletta. Il sistema vigente è costruito attraverso una disciplina speciale molto dettagliata che prevale sulle norme generali e un'equiparazione ai velocipedi che interviene soltanto negli spazi lasciati liberi dalla legge n. 160/2019.

La specialità emerge anzitutto sul piano territoriale. Dal 14 dicembre 2024 il monopattino può circolare esclusivamente nell'ambito urbano e sulle strade il cui limite non superi 50 km/h, mentre è venuta definitivamente meno la possibilità di utilizzare le piste ciclabili extraurbane che la precedente disciplina consentiva. All'interno dell'ambito ammesso, le infrastrutture ciclabili continuano invece a svolgere un ruolo fondamentale attraverso l'applicazione residuale dell'art. 182 del C.d.S., senza che ciò consenta tuttavia di superare il divieto speciale di circolare contromano introdotto in forma assoluta dalla riforma.

La medesima logica governa le regole di condotta. Venti chilometri orari costituiscono il limite generale proprio del mezzo e sei chilometri orari quello previsto nelle aree pedonali; entrambe le mani devono normalmente rimanere sul manubrio; il trasporto di persone, oggetti e animali è vietato; non è consentito trainare, farsi trainare o condurre animali; il marciapiede può essere percorso soltanto conducendo il mezzo a mano. A queste prescrizioni si aggiungono gli obblighi di visibilità notturna e quelli relativi all'illuminazione, che presentano presupposti non perfettamente coincidenti e devono quindi essere applicati senza improprie sovrapposizioni.

Quando la legge speciale tace, riemerge il Codice della strada: posizione sulla carreggiata, precedenza, manovre, uso delle infrastrutture ciclabili, utilizzo di dispositivi elettronici, fermata e sosta sono soltanto alcuni degli ambiti nei quali le disposizioni generali continuano a completare il regime del monopattino. L'operatore deve pertanto procedere secondo un ordine logico preciso: individuare anzitutto l'eventuale norma speciale e, soltanto quando questa non regoli la fattispecie, ricercare la disposizione residuale del Codice applicabile al velocipede o al conducente di un veicolo.

La disciplina della sosta e quella dei servizi di sharing rappresentano infine l'area nella quale più chiaramente si intrecciano comportamento individuale, organizzazione dello spazio pubblico e poteri dell'amministrazione comunale. Il divieto generale di sosta sul marciapiede convive con aree autorizzate, coordinate GPS e stalli destinati anche ad altre categorie di veicoli; nel noleggio free-floating il Comune determina inoltre numero degli operatori e dei mezzi, modalità di sosta e possibili aree interdette, mentre il gestore è chiamato a impiegare sistemi tecnologici di geofencing, documentazione fotografica e strumenti informativi.

Questa seconda parte consente dunque di completare il passaggio dalla qualificazione del monopattino alla disciplina della sua concreta utilizzazione sulla strada. Resta ora il profilo decisivo per l'attività degli organi di polizia stradale: stabilire quale violazione ricorra quando uno di questi precetti venga disatteso, come debba essere contestata, quali sanzioni principali e accessorie trovino applicazione, quando possa procedersi a sequestro o confisca e quali conseguenze derivino dalla conduzione in stato di ebbrezza o dopo l'assunzione di sostanze stupefacenti.

 

NELLA PARTE III

Nel terzo e conclusivo approfondimento, “Violazioni, accertamento, responsabilità e giurisprudenza”, saranno esaminati il sistema sanzionatorio speciale previsto dalla legge n. 160/2019, il rapporto con le sanzioni del Codice della strada, l'accertamento delle caratteristiche tecniche e della potenza del mezzo, contrassegno e assicurazione, la disciplina applicabile ai conducenti minorenni, sequestro e confisca, gli artt. 186 e 187 del C.d.S., la particolare questione della patente eventualmente posseduta ma non richiesta per la guida del monopattino, i principali orientamenti giurisprudenziali e i profili di responsabilità civile connessi ai sinistri.

 

Vedi anche:
MONOPATTINI ELETTRICI – PARTE I
IL MONOPATTINO NEL SISTEMA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE
Dalla micromobilità sperimentale al veicolo identificato e assicurato: evoluzione normativa, natura giuridica, caratteristiche tecniche e requisiti per la circolazione.

 

 

Documento inserito il 17/09/2026

 

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