Approfondimenti
sui temi inerenti il codice della strada e la circolazione stradale
Sezione curata da Palumbo Salvatore e Molteni Claudio

Documento inserito il 14 settembre 2026

 

MONOPATTINI ELETTRICI – PARTE I
IL MONOPATTINO NEL SISTEMA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE.

Dalla micromobilità sperimentale al veicolo identificato e assicurato: evoluzione normativa, natura giuridica, caratteristiche tecniche e requisiti per la circolazione.

a cura di Salvatore Palumbo, sovrintendente scelto della Polizia Locale di Milano; Claudio Molteni, sovrintendente della Polizia Locale di Milano ed Aurora Palumbo, studentessa del IV anno del Corso di Laurea Magistrale in Giurisprudenza, collaboratrice alla ricerca normativa e giurisprudenziale.

 

1. Nota degli Autori

2. Introduzione

3. TITOLO I
DALLA SPERIMENTAZIONE ALLA DISCIPLINA SPECIALE.
3.1 La micromobilità elettrica entra nell'ordinamento.
3.2 Il decreto tecnico del 18 agosto 2022.
3.3 La riforma del 2024: il secondo punto di svolta.

4. TITOLO II
LA NATURA GIURIDICA DEL MONOPATTINO.
4.4 L'equiparazione ai velocipedi non costituisce un'identità di categoria.

5. TITOLO III
I REQUISITI TECNICO-COSTRUTTIVI.
5.5 Potenza, struttura e dimensioni: quando il mezzo può essere considerato un monopattino regolare.
5.6 Freni, indicatori di direzione e segnalazione visiva.
5.7 Regolatore di velocità e marcatura CE.

6. TITOLO IV
IL MONOPATTINO NON CONFORME.
6.8 Il superamento dei 500 W non equivale automaticamente a un ciclomotore.

7. TITOLO V
IL CONDUCENTE E L'OBBLIGO DEL CASCO.
7.9 Età minima e assenza dell'obbligo di patente.
7.10 Dal casco per i minorenni all'obbligo generalizzato.

8. TITOLO VI
IL CONTRASSEGNO IDENTIFICATIVO.
8.11 Identificare il responsabile senza trasformare il monopattino in un veicolo immatricolato.
8.12 Il decreto n. 210/2025 e le caratteristiche materiali.
8.13 Prezzo, richiesta, piattaforma telematica e decorrenza.
8.14 Il controllo attraverso Infoweb.

9. TITOLO VII
L'ASSICURAZIONE OBBLIGATORIA.
9.15 Dalla valutazione sull'opportunità dell'obbligo alla sua definitiva introduzione.
9.16 Il 16 luglio 2026: l'effettiva operatività dell'obbligo assicurativo.
9.17 La verifica della copertura assicurativa da parte degli organi di polizia.

10. CONCLUSIONI
Un mezzo giuridicamente “ibrido” soltanto in apparenza.

 

 

1. Nota degli Autori

Il presente approfondimento costituisce la prima parte di un lavoro articolato in tre distinti contributi, concepiti unitariamente ma destinati ad affrontare, con sufficiente autonomia sistematica, i diversi profili della disciplina dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica. La scelta di suddividere la materia deriva non soltanto dalla quantità delle disposizioni succedutesi nell'arco di pochi anni, ma soprattutto dalla peculiare struttura della regolamentazione vigente, nella quale convivono una disciplina speciale contenuta prevalentemente nell'art. 1, commi da 75 a 75-vicies quinquies, della legge 27 dicembre 2019, n. 160, disposizioni generali del Codice della strada, provvedimenti tecnici ministeriali, norme in materia assicurativa, atti amministrativi di attuazione e una prassi applicativa che, soprattutto tra il 2024 e il 2026, ha assunto un'importanza determinante per gli organi di polizia stradale.

Questa prima parte è dedicata alla collocazione giuridica del monopattino nel sistema della circolazione stradale, alla sua evoluzione dalla originaria sperimentazione della micromobilità elettrica fino all'attuale regime, ai requisiti tecnico-costruttivi del mezzo, alle condizioni soggettive richieste per la conduzione, all'obbligo generalizzato del casco e, infine, ai due istituti che maggiormente hanno modificato la fisionomia originaria del veicolo: il contrassegno identificativo e la copertura assicurativa obbligatoria. La seconda parte sarà invece dedicata agli ambiti di circolazione e alle norme di comportamento, mentre la terza affronterà l'apparato sanzionatorio, l'attività di accertamento, i profili penali e quelli di responsabilità.

 

 

2. Introduzione
Un veicolo formalmente vicino al velocipede, ma progressivamente assoggettato a una disciplina propria

La vicenda normativa del monopattino elettrico costituisce uno degli esempi più significativi di come il diritto della circolazione stradale sia stato chiamato a inseguire un fenomeno tecnologico e sociale diffusosi con una rapidità superiore a quella con cui normalmente si consolidano le categorie giuridiche. In pochi anni il monopattino è passato dall'essere un dispositivo inserito in una sperimentazione comunale della micromobilità elettrica a un mezzo utilizzabile ordinariamente sulla strada, formalmente equiparato ai velocipedi ma assoggettato, contemporaneamente, a requisiti tecnici propri, limiti territoriali peculiari, obbligo del casco, identificazione del proprietario e assicurazione per la responsabilità civile.

La difficoltà interpretativa nasce proprio da questa apparente contraddizione. Il monopattino non è divenuto un ciclomotore e non è stato inserito tra i veicoli soggetti all'ordinario sistema di immatricolazione e targatura; allo stesso tempo, però, non può più essere trattato come una semplice variante della bicicletta, poiché il legislatore ha progressivamente costruito attorno ad esso un corpus di regole speciali che prevale sulla disciplina dei velocipedi ogniqualvolta intervenga espressamente. Il comma 75-quinquies dell'art. 1 della legge n. 160/2019 esprime oggi con particolare chiarezza questo rapporto, stabilendo che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica sono equiparati ai velocipedi «per quanto non previsto» dai commi da 75 a 75-vicies quinquies.

È dunque attraverso una relazione tra norma speciale e disciplina generale che deve essere ricostruito il regime giuridico del mezzo. L'art. 50 del C.d.S. definisce i velocipedi secondo caratteristiche che, sotto il profilo tecnico, sono profondamente differenti da quelle del monopattino; l'art. 182 del C.d.S. disciplina la circolazione dei velocipedi, ma trova applicazione al monopattino soltanto negli spazi lasciati liberi dalla normativa speciale. L'equiparazione è pertanto funzionale e residuale, non strutturale, e questa distinzione rappresenta il punto di partenza indispensabile per la corretta applicazione delle norme da parte dell'operatore.

 

3. TITOLO I
DALLA SPERIMENTAZIONE ALLA DISCIPLINA SPECIALE.

 

3.1 La micromobilità elettrica entra nell'ordinamento.

La prima risposta normativa al fenomeno della micromobilità elettrica risale alla legge 30 dicembre 2018, n. 145, che all'art. 1, comma 102, autorizzò la sperimentazione della circolazione su strada di dispositivi per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, richiamando espressamente segway, hoverboard e monopattini. Non venne ancora creata una categoria autonoma di veicoli, ma fu demandato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il compito di stabilire modalità e strumenti operativi attraverso i quali i Comuni avrebbero potuto consentirne sperimentalmente l'utilizzo.

A tale previsione diede attuazione il D.M. 4 giugno 2019, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2019, che regolò la sperimentazione della micromobilità elettrica in ambito urbano, distinguendo i dispositivi autobilanciati da quelli non autobilanciati e fissando per questi ultimi, fra i quali il monopattino, un primo insieme di requisiti tecnici e condizioni di utilizzo. In quella fase il mezzo era ancora inserito in un sistema nel quale la possibilità concreta di circolare dipendeva dall'adesione dell'ente locale alla sperimentazione e dalla relativa individuazione degli spazi stradali utilizzabili.

La legge 27 dicembre 2019, n. 160 rappresentò il primo vero punto di svolta, perché il legislatore iniziò a sottrarre il monopattino alla sola logica sperimentale, collegandolo giuridicamente alla categoria dei velocipedi. Seguirono ulteriori interventi, dapprima con il decreto-legge n. 162/2019, convertito dalla legge n. 8/2020, e successivamente, in maniera assai più incisiva, con il D.L. 10 settembre 2021, n. 121, convertito dalla legge 9 novembre 2021, n. 156, che riformulò la disciplina e contribuì a sancire definitivamente l'uscita del monopattino dal precedente modello sperimentale. Il D.L. 30 dicembre 2021, n. 228, convertito dalla legge 28 febbraio 2022, n. 15, intervenne nuovamente, fra l'altro, sugli ambiti territoriali della circolazione. La stratificazione di questi interventi è espressamente richiamata anche nel successivo decreto tecnico del 18 agosto 2022.

Di particolare rilievo, nel passaggio dalla fase sperimentale alla disciplina ormai stabilizzata, è la circolare del Ministero dell'Interno prot. 300/STRAD/1/0000014520.U/2021 del 28 dicembre 2021, e corredata dall'Allegato 2 specificamente dedicato ai monopattini. L'atto costituisce una testimonianza importante dell'assetto applicativo successivo alla riforma del 2021, poiché ricostruisce il testo dei commi speciali e fornisce indicazioni operative agli organi di polizia stradale.

 

3.2 Il decreto tecnico del 18 agosto 2022.

La definitiva emersione del monopattino quale mezzo dotato di una propria individualità tecnica è particolarmente evidente nel decreto MIMS 18 agosto 2022, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 202 del 30 agosto 2022. Il provvedimento non si limita ad aggiungere alcune dotazioni obbligatorie, ma offre una vera definizione tecnica del mezzo: per monopattino a propulsione prevalentemente elettrica deve intendersi un veicolo a due assi, con un solo motore elettrico, dotato di manubrio e privo di sedile.

Questa definizione deve essere letta insieme al comma 75 dell'art. 1 della legge n. 160/2019, che individua i requisiti necessari affinché il mezzo rientri nella disciplina speciale: caratteristiche tecnico-costruttive prescritte, assenza di posti a sedere, motore elettrico con potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW, segnalatore acustico, regolatore di velocità configurabile e marcatura CE. La qualificazione normativa del monopattino non dipende quindi dal nome commerciale attribuito dal costruttore o dal venditore, ma dalla concreta corrispondenza del mezzo alle caratteristiche richieste dalla legge.

 

3.3 La riforma del 2024: il secondo punto di svolta.

La legge 25 novembre 2024, n. 177, entrata in vigore il 14 dicembre 2024, segna il passaggio dall'assetto formatosi fra il 2019 e il 2022 a quello attualmente vigente. L'art. 14 interviene direttamente sull'art. 1 della legge n. 160/2019, modificando numerosi commi e introducendo nuovi istituti: estensione dell'obbligo del casco a tutti i conducenti, contrassegno identificativo, assicurazione obbligatoria, ulteriore delimitazione degli ambiti territoriali, modifica della disciplina della sosta e del contromano, nuovi obblighi per i servizi di noleggio e adeguamento dell'apparato sanzionatorio.

La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625 del 20 dicembre 2024, corredata da una specifica scheda illustrativa dedicata ai monopattini, ha avuto il compito di accompagnare le prime fasi applicative della riforma, distinguendo opportunamente le disposizioni immediatamente efficaci da quelle la cui effettiva operatività richiedeva ulteriori provvedimenti attuativi. Questa distinzione è stata decisiva, soprattutto per il contrassegno e per l'assicurazione, perché sarebbe stato erroneo ritenere che tutti i nuovi obblighi fossero divenuti concretamente sanzionabili già dal 14 dicembre 2024.

 

 

4. TITOLO II
LA NATURA GIURIDICA DEL MONOPATTINO.

 

4.4 L'equiparazione ai velocipedi non costituisce un'identità di categoria.

La formula contenuta nel comma 75-quinquies della legge n. 160/2019, secondo cui i monopattini sono equiparati ai velocipedi per tutto ciò che non è specificamente disciplinato dai commi speciali, deve essere interpretata nella sua esatta portata. Il legislatore non ha modificato l'art. 50 del C.d.S. inserendo il monopattino nella definizione tecnica del velocipede; ha invece creato una norma di rinvio, attraverso la quale la disciplina giuridica dei velocipedi si estende al monopattino in via suppletiva, laddove non operi una disposizione speciale.

La distinzione non è meramente teorica. Da essa dipende, ad esempio, la necessità di verificare anzitutto se la condotta dell'utilizzatore sia già disciplinata dai commi 75 e seguenti e soltanto successivamente, in assenza di una previsione specifica, valutare l'applicabilità dell'art. 182 del C.d.S. o delle altre norme generali del Codice. La specialità della legge n. 160/2019 prevale dunque sull'equiparazione, e il ricorso alla disciplina dei velocipedi assume carattere residuale.

Questo assetto spiega anche perché il monopattino, pur non essendo soggetto all'ordinaria immatricolazione, abbia oggi un contrassegno identificativo e debba essere assicurato; perché il casco sia obbligatorio per tutti i suoi conducenti, mentre non esiste un analogo obbligo generale per chi conduce un comune velocipede; perché il mezzo possa circolare soltanto entro determinati ambiti territoriali e perché alcune violazioni dispongano di uno specifico apparato sanzionatorio. La categoria di riferimento rimane quella dei velocipedi, ma l'intensità della disciplina speciale è divenuta tale da attribuire al monopattino una fisionomia giuridica ormai nettamente autonoma.

 

 

5. TITOLO III
I REQUISITI TECNICO-COSTRUTTIVI.

 

5.5 Potenza, struttura e dimensioni: quando il mezzo può essere considerato un monopattino regolare.

Il primo parametro da verificare è la potenza nominale continua del motore elettrico, che non può essere superiore a 0,50 kW, vale a dire 500 watt. Il limite deve essere distinto sia dalla potenza di picco eventualmente pubblicizzata commercialmente, sia dalla diversa soglia di 1 kW alla quale il legislatore collega, in alcune ipotesi di circolazione irregolare, l'ulteriore conseguenza della confisca. Confondere i due valori conduce ad un errore applicativo rilevante: 500 W costituiscono il limite tecnico per la conformità del monopattino; 1 kW costituisce invece una soglia rilevante ai fini di una specifica conseguenza sanzionatoria accessoria. La legge n. 160/2019 ed il decreto MIMS 18 agosto 2022 devono pertanto essere letti congiuntamente.

Il decreto del 18 agosto 2022 stabilisce inoltre che il mezzo debba essere munito di pneumatici con ruote di diametro minimo pari a 203,2 millimetri, equivalenti a 8 pollici, mentre le dimensioni massime sono fissate in 2.000 millimetri di lunghezza, 750 millimetri di larghezza nel punto più largo, con esclusione degli indicatori di svolta, e 1.500 millimetri di altezza. La massa in ordine di marcia non può superare 40 chilogrammi, secondo la particolare definizione contenuta nello stesso provvedimento, che esclude dal relativo computo il peso delle batterie. Ogni mezzo deve altresì riportare l'indicazione del carico massimo sopportabile in condizioni normali di utilizzo.

Particolarmente significativa è l'assenza del posto a sedere, requisito che appartiene alla stessa definizione normativa del monopattino. La presenza di una seduta non deve quindi essere valutata come una semplice modifica accessoria: può determinare l'uscita del mezzo dalla fattispecie regolata dai commi 75 e seguenti e imporre una verifica della diversa classificazione secondo le norme nazionali ed europee applicabili. Proprio per questa ragione l'operatore non dovrebbe limitarsi alla denominazione commerciale del prodotto, ma descriverne puntualmente le caratteristiche effettive, rinviando, nei casi dubbi, agli accertamenti tecnici necessari.

 

5.6 Freni, indicatori di direzione e segnalazione visiva.

Il decreto MIMS 18 agosto 2022 prescrive un impianto frenante su entrambe le ruote, con dispositivi indipendenti per ciascun asse, idonei ad agire in maniera pronta ed efficace. La disciplina transitoria ha imposto tali dotazioni ai monopattini commercializzati in Italia dal 30 settembre 2022, mentre quelli già in circolazione anteriormente a tale data dovevano essere adeguati, per freni e indicatori di svolta, entro il 1° gennaio 2024.

Sul piano della segnalazione, il mezzo deve essere dotato di segnalatore acustico, indicatori luminosi di svolta, luce anteriore bianca o gialla e luce posteriore rossa, entrambe a luce fissa, catadiottri posteriori rossi e catadiottri laterali gialli. Il segnalatore acustico deve avere caratteristiche tali da poter essere percepito a distanza adeguata e il decreto ammette anche l'installazione di luci di arresto. Queste caratteristiche non devono essere confuse con le regole relative al momento in cui le luci devono essere utilizzate durante la circolazione: una cosa è l'obbligo costruttivo di possedere il dispositivo, altra è l'obbligo comportamentale di mantenerlo acceso nelle condizioni previste dalla legge, tema che verrà esaminato nella seconda parte dell'approfondimento.

 

5.7 Regolatore di velocità e marcatura CE.

Fra i requisiti essenziali figura anche il regolatore di velocità configurabile in funzione dei limiti previsti dalla legge, cioè 6 km/h nelle aree pedonali e 20 km/h negli altri ambiti nei quali la circolazione è ammessa. La presenza del regolatore assume interesse sia quale caratteristica costruttiva sia quale possibile elemento di accertamento quando il mezzo presenti modifiche, alterazioni software o hardware o altre caratteristiche incompatibili con la disciplina vigente. Il tema della velocità effettivamente tenuta, dei relativi limiti e delle modalità di accertamento appartiene tuttavia alla seconda e, per i profili sanzionatori, alla terza parte del lavoro.

La marcatura CE prevista dalla direttiva 2006/42/CE costituisce un ulteriore requisito stabilito dall'art. 1, comma 75, della legge n. 160/2019 e richiamato dal decreto tecnico del 18 agosto 2022. La marcatura deve essere letta nell'ambito della disciplina europea applicabile al prodotto e non può essere confusa con l'omologazione stradale propria di altre categorie di veicoli.

La legge n. 177/2024 ha sostituito la lettera a) del comma 75 demandando a un decreto del MIT la definizione delle caratteristiche tecnico-costruttive. Nella concreta ricostruzione del quadro tecnico oggi utilizzabile, il decreto 4 giugno 2019 per gli elementi ancora richiamati e, soprattutto, il decreto 18 agosto 2022 continuano a costituire i riferimenti pubblicati direttamente utilizzabili. La materia richiede comunque particolare attenzione agli eventuali successivi provvedimenti ministeriali, proprio perché la formulazione introdotta nel 2024 prevede espressamente un intervento regolamentare dedicato.

 

 

6. TITOLO IV
IL MONOPATTINO NON CONFORME.

 

6.8 Il superamento dei 500 W non equivale automaticamente a un ciclomotore.

Uno dei profili più delicati nell'attività di controllo riguarda i mezzi commercializzati o utilizzati come monopattini ma privi di uno o più requisiti richiesti dalla legge. Il dato dal quale occorre muovere è il comma 75-quater della legge n. 160/2019, che vieta la circolazione dei monopattini a motore aventi requisiti diversi da quelli individuati dal comma 75. Ne deriva che un mezzo con potenza nominale continua superiore a 0,50 kW, privo delle dotazioni essenziali o diversamente difforme non gode del regime ordinario previsto per il monopattino conforme.

Ciò non significa, tuttavia, che ogni superamento della soglia dei 500 W trasformi automaticamente il mezzo in un ciclomotore. La classificazione dei veicoli a motore dipende da un insieme di caratteristiche tecniche e costruttive e, nei casi in cui il mezzo non rientri più nella fattispecie speciale del monopattino, occorre verificare se esso possa essere ricondotto a un'altra categoria prevista dall'ordinamento. L'equazione “più di 500 W uguale ciclomotore” è quindi tecnicamente e giuridicamente insufficiente, soprattutto quando manchino gli ulteriori requisiti strutturali della categoria nella quale si vorrebbe far rientrare il mezzo.

La distinzione fra le soglie assume importanza anche sotto il profilo sanzionatorio. Il comma 75-vicies della legge n. 160/2019 prevede infatti la confisca quando il monopattino che viola il comma 75-quater sia dotato di motore termico o di motore elettrico avente potenza nominale continua superiore a 1 kW. Pertanto, nell'intervallo superiore a 0,50 kW ma non superiore a 1 kW, il mezzo è già non conforme ai requisiti richiesti per la regolare circolazione come monopattino, ma non opera, per il solo dato della potenza, la specifica ipotesi di confisca prevista per il superamento di 1 kW. Questo sarà uno dei punti da sviluppare in maniera analitica nella terza parte dedicata al prontuario sanzionatorio.

 

 

7. TITOLO V
IL CONDUCENTE E L'OBBLIGO DEL CASCO.

 

7.9 Età minima e assenza dell'obbligo di patente.

Il comma 75-octies della legge n. 160/2019 stabilisce che il monopattino a propulsione prevalentemente elettrica possa essere condotto soltanto da chi abbia compiuto quattordici anni. La riforma del 2024 non ha modificato questo requisito e non ha introdotto alcun obbligo di conseguire la patente di categoria AM o altro titolo abilitativo. La peculiarità è evidente: un mezzo oggi assoggettato a identificazione e assicurazione continua a poter essere guidato, a partire dai quattordici anni, senza patente.

L'assenza dell'obbligo di patente non implica, tuttavia, che il conducente sia sottratto alle altre norme del Codice applicabili ai conducenti di veicoli, ove compatibili. La distinzione diverrà particolarmente importante quando verranno affrontati gli artt. 186 e 187 del C.d.S. e la giurisprudenza formatasi sulla guida in stato di ebbrezza o dopo l'assunzione di sostanze stupefacenti: la non necessità della patente non esclude di per sé la configurabilità dell'illecito o del reato connesso alla conduzione del veicolo, anche se può incidere sulle sanzioni accessorie riferite al titolo abilitativo. Questi profili saranno trattati nella terza parte.

 

7.10 Dal casco per i minorenni all'obbligo generalizzato.

La legge n. 177/2024 è intervenuta sul comma 75-novies eliminando il precedente riferimento ai soli conducenti di età inferiore a diciotto anni. Dal 14 dicembre 2024 il casco è quindi obbligatorio per tutti i conducenti di monopattino, senza distinzione di età. Il casco deve essere idoneo e conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080.

La portata dell'intervento è particolarmente significativa se considerata nella prospettiva dell'equiparazione ai velocipedi. Il legislatore ha ritenuto insufficiente, per questo specifico mezzo, affidarsi integralmente alla disciplina generale della bicicletta, introducendo una misura di protezione individuale generalizzata che rafforza ulteriormente l'autonomia sostanziale della disciplina del monopattino. Il tema assume anche un interesse storico e giurisprudenziale, perché l'obbligo nazionale è intervenuto dopo il contenzioso sulle ordinanze comunali che avevano tentato di imporre analoghi obblighi ai maggiorenni; di tale vicenda, culminata nella pronuncia del Consiglio di Stato n. 8079/2024, ci occuperemo specificamente nella terza parte dell'opera.

 

 

8. TITOLO VI
IL CONTRASSEGNO IDENTIFICATIVO.

 

8.11 Identificare il responsabile senza trasformare il monopattino in un veicolo immatricolato.

Fra le innovazioni introdotte dalla legge n. 177/2024, il contrassegno rappresenta probabilmente quella che, sul piano sistematico, segna con maggiore evidenza il distacco dall'originario modello del velocipede. Il nuovo comma 75-vicies quater della legge n. 160/2019 impone ai proprietari dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica di chiedere il rilascio di un contrassegno identificativo adesivo, plastificato e non rimovibile, prodotto dall'Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato.

La funzione del contrassegno deve essere chiarita con precisione. Non si tratta della targa di un veicolo immatricolato e la sua introduzione non ha trasformato il monopattino in un bene mobile registrato secondo il regime ordinario previsto per ciclomotori, motocicli o autoveicoli. Il sistema mira piuttosto a creare una relazione univoca fra codice identificativo e proprietario: l'Archivio nazionale dei veicoli conserva infatti la combinazione alfanumerica rilasciata e i dati anagrafici del soggetto ad essa associato. In tal modo il legislatore ha costruito uno strumento di identificazione funzionale sia ai controlli sia all'individuazione del soggetto responsabile o obbligato in solido, senza introdurre un vero procedimento di immatricolazione.

 

8.12 Il decreto n. 210/2025 e le caratteristiche materiali.

Il decreto del Capo Dipartimento MIT 27 giugno 2025, n. 210 ha stabilito criteri di stampa, caratteristiche e modalità di applicazione. Il contrassegno è rettangolare, misura 50 × 60 millimetri, utilizza un supporto adesivo plastificato concepito per non essere rimosso senza comprometterne l'integrità, reca fondo bianco, caratteri alfanumerici neri, emblema dello Stato e sistemi antimanomissione.

La collocazione ordinaria è prevista nell'apposito alloggiamento sul parafango posteriore; qualora questo manchi, il contrassegno deve essere applicato sul piantone anteriore dello sterzo secondo le modalità tecniche stabilite dal decreto. Sul punto è intervenuta successivamente la circolare del Ministero dell'Interno n. 14178 del 15 maggio 2026, che ha fornito ulteriori chiarimenti sulle modalità di collocazione, anche rispetto alle situazioni nelle quali l'alloggiamento posteriore, pur materialmente presente, non risulti idoneo ad assicurare le caratteristiche richieste.

Il chiarimento ministeriale assume particolare rilievo perché esclude che la mera presenza fisica di un alloggiamento sul parafango posteriore renda sempre obbligatoria l'applicazione del contrassegno in quella posizione. L'alternativa prevista dal decreto deve infatti essere interpretata alla luce della concreta idoneità dell'alloggiamento, il quale può essere considerato “apposito” soltanto quando consenta di rispettare i due requisiti essenziali individuati dalla disciplina tecnica: la piena visibilità del contrassegno e la sua inamovibilità. La circolare del Ministero dell'Interno n. 14178 del 15 maggio 2026 precisa pertanto che la collocazione sul piantone dello sterzo, nella parte anteriore del monopattino, deve essere adottata non soltanto quando l'alloggiamento posteriore sia del tutto assente, ma anche quando quello esistente risulti concretamente inidoneo, per dimensioni o caratteristiche costruttive, all'applicazione del contrassegno secondo le prescrizioni stabilite dal decreto n. 210/2025.

Tra le ipotesi espressamente indicate a titolo esemplificativo dal Ministero rientrano l'alloggiamento di dimensioni insufficienti rispetto al contrassegno, quello la cui conformazione non consenta di rispettare le modalità di applicazione prescritte e quello realizzato con materiale cosiddetto “antiadesivo”, tale da non assicurare la permanenza del contrassegno sul veicolo. Ne consegue che, nell'attività di controllo, la presenza del contrassegno sul piantone anteriore non può essere considerata irregolare per il solo fatto che sul parafango posteriore sia presente un'area astrattamente destinata alla sua collocazione: occorre verificare se tale area possieda effettivamente le caratteristiche richieste per garantire una applicazione permanente, ben visibile e non rimovibile.

La precisazione assume una concreta rilevanza anche sotto il profilo dell'accertamento della violazione, poiché la regolarità della collocazione deve essere valutata sulla base dell'idoneità sostanziale della sede prescelta e non secondo un rigido criterio di priorità meramente topografica. In presenza di un alloggiamento posteriore non idoneo, l'applicazione sulla parte anteriore del piantone dello sterzo costituisce pertanto la modalità prevista dalla stessa disciplina attuativa per assicurare il rispetto delle finalità identificative del contrassegno.

 

8.13 Prezzo, richiesta, piattaforma telematica e decorrenza.

Il decreto MIT 6 ottobre 2025, n. 250, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 264 del 13 novembre 2025, ha disciplinato il prezzo di vendita, l'emissione, la richiesta e il rilascio dei contrassegni, completando un altro segmento del sistema ma rinviando a un ulteriore provvedimento la disciplina della piattaforma telematica.

Tale passaggio è stato realizzato con il decreto direttoriale MIT 6 marzo 2026, n. 110, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 63 del 17 marzo 2026, che ha disciplinato il funzionamento della piattaforma istituita presso il Centro elaborazione dati della Direzione generale per la motorizzazione. Proprio il meccanismo temporale previsto da questi atti ha determinato la data dalla quale il nuovo obbligo è divenuto effettivamente operativo.

La circolare MIT n. 12064 del 20 aprile 2026 e la circolare del Ministero dell'Interno n. 11794 del 27 aprile 2026 hanno chiarito che l'obbligo di dotarsi del contrassegno decorre dal 17 maggio 2026, sessantesimo giorno dall'entrata in vigore del decreto direttoriale. Dal medesimo momento, la circolazione senza contrassegno può quindi integrare la violazione prevista dalla legge.

 

8.14 Il controllo attraverso Infoweb.

All'identificazione materiale del mezzo si affianca quella informatica. Con la circolare MIT n. 15228 del 18 maggio 2026 è stata resa disponibile agli organi di cui all'art. 12 del C.d.S. una specifica funzionalità denominata “Monopattini”, integrata nel sistema Infoweb, che consente, inserendo il codice alfanumerico del contrassegno, di interrogare le informazioni relative al rilascio e al proprietario. La successiva circolare del Ministero dell'Interno n. 15065 del 25 maggio 2026 ha provveduto alla diffusione delle istruzioni agli organi di controllo, con espressa richiesta alle Prefetture di estenderle ai Corpi e Servizi di Polizia Locale.

Il sistema consente dunque di comprendere la reale funzione del nuovo istituto: non semplicemente rendere visibile un numero sul mezzo, ma rendere interrogabile e verificabile il collegamento fra quel numero e il soggetto cui il contrassegno è associato. È questo elemento che rende il contrassegno centrale anche rispetto alla disciplina assicurativa entrata a regime pochi mesi dopo.

 

 

9. TITOLO VII
L'ASSICURAZIONE OBBLIGATORIA.

 

9.15 Dalla valutazione sull'opportunità dell'obbligo alla sua definitiva introduzione.

La disciplina formatasi nel 2021 prevedeva ancora, attraverso il comma 75-vicies ter, un'istruttoria ministeriale finalizzata a valutare l'opportunità di introdurre l'assicurazione obbligatoria. Con la legge n. 177/2024 il legislatore ha superato quella fase introducendo il comma 75-vicies quinquies nella legge n. 160/2019: i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possono essere posti in circolazione se non sono coperti dall'assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dall'art. 2054 c.c., con applicazione delle disposizioni del Titolo X del Codice delle assicurazioni private.

La disposizione legislativa, tuttavia, non poté essere considerata immediatamente operativa il 14 dicembre 2024. La possibilità di assicurare il mezzo presupponeva infatti la sua identificazione univoca, e pertanto l'attuazione dell'obbligo assicurativo venne necessariamente coordinata con il sistema del contrassegno. La circolare del Ministero dell'Interno n. 38625 del 20 dicembre 2024 aveva già evidenziato questo rapporto nella prima fase applicativa della riforma.

 

9.16 Il 16 luglio 2026: l'effettiva operatività dell'obbligo assicurativo.

La ricostruzione definitiva della decorrenza deriva dalla prassi congiunta dei Ministeri competenti e, soprattutto, dalla circolare MIMIT prot. n. 0000615 del 24 aprile 2026, recentemente inserita nella banca dati. La circolare chiarisce che il contrassegno diviene obbligatorio dal 17 maggio 2026 e che, per consentire alle imprese assicuratrici il necessario adeguamento informatico, l'offerta obbligatoria delle polizze e la conseguente effettività dell'obbligo di copertura vengono collocate al 16 luglio 2026.

La stessa scansione temporale viene confermata dalla circolare del Ministero dell'Interno n. 11794 del 27 aprile 2026, che distingue nettamente le due decorrenze: 17 maggio per il contrassegno e 16 luglio per la copertura assicurativa. Dal punto di vista operativo la distinzione è essenziale, perché impedisce di retrodatare l'applicazione della disciplina sanzionatoria a periodi nei quali, pur essendo già vigente la norma primaria, mancavano ancora i presupposti tecnici e amministrativi della sua effettiva applicazione.

 

9.17 La verifica della copertura assicurativa da parte degli organi di polizia.

Il sistema informatico realizzato per il contrassegno è stato successivamente esteso alla verifica della copertura assicurativa. Con la circolare MIT n. 21876 del 16 luglio 2026, il Ministero ha comunicato che attraverso Infoweb, utilizzando il codice alfanumerico del contrassegno, gli operatori autorizzati possono verificare anche lo stato della copertura, con diversi livelli di dettaglio comprendenti, secondo le abilitazioni, decorrenza e scadenza, compagnia assicuratrice, numero della polizza e dati del proprietario.

L'introduzione dell'assicurazione modifica sensibilmente la posizione giuridica del conducente e del proprietario rispetto alla fase originaria della micromobilità. Il monopattino rimane un mezzo non soggetto all'ordinario sistema di immatricolazione, ma la sua circolazione è oggi inserita in un circuito identificativo e assicurativo che consente di collegare il mezzo, il proprietario e la copertura RCA. Si tratta di un'evoluzione che, pur non cancellando l'equiparazione residuale ai velocipedi, rende sempre meno appropriata qualsiasi lettura del monopattino come semplice “bicicletta elettrica senza pedali”.

La circolare MIMIT n. 615/2026 assume inoltre rilievo anche sul piano risarcitorio, perché contiene prime indicazioni sull'applicazione del Titolo X del Codice delle assicurazioni private e sul regime destinato a governare i sinistri che coinvolgano questi mezzi. Tale profilo, insieme al rapporto fra art. 2054 c.c., assicurazione obbligatoria, Fondo di garanzia e responsabilità dei soggetti coinvolti, verrà ripreso nella terza parte dell'approfondimento.

 

 

10. CONCLUSIONI
Un mezzo giuridicamente “ibrido” soltanto in apparenza.

 

L'evoluzione normativa ricostruita consente di superare l'idea, ancora diffusa, che il monopattino costituisca semplicemente un velocipede al quale siano state aggiunte alcune prescrizioni. La disciplina vigente mostra un fenomeno più articolato. L'equiparazione ai velocipedi continua a costituire il meccanismo giuridico attraverso il quale vengono colmate le lacune della normativa speciale, ma è proprio la progressiva estensione di quest'ultima ad avere ridotto lo spazio effettivo dell'equiparazione.

Dal 2019 al 2026 il legislatore è passato da una sperimentazione locale, legata alla micromobilità urbana, a un sistema nel quale il monopattino è definito tecnicamente, sottoposto a precisi requisiti costruttivi, riservato ai conducenti che abbiano almeno quattordici anni, assoggettato all'obbligo generalizzato del casco e, soprattutto, inserito dal 2026 in un sistema nazionale di identificazione e copertura assicurativa. La “leggerezza” materiale del mezzo non corrisponde quindi più a una leggerezza della disciplina giuridica.

Per l'organo di polizia stradale il primo accertamento non può conseguentemente limitarsi alla constatazione che il veicolo abbia l'aspetto esteriore di un monopattino. Occorre preliminarmente stabilire se il mezzo controllato possieda effettivamente i requisiti che consentono di ricondurlo alla disciplina speciale, poiché da tale qualificazione discende l'individuazione delle norme di comportamento applicabili, delle eventuali sanzioni, della disciplina del contrassegno e dell'assicurazione e, nei casi più problematici, dell'eventuale diversa classificazione del veicolo.

Questa prima parte ha quindi risposto alla domanda fondamentale: che cosa è, giuridicamente e tecnicamente, il monopattino che può circolare sulla strada? La risposta costituisce la premessa necessaria per affrontare il secondo passaggio, perché soltanto dopo aver individuato correttamente il mezzo è possibile stabilire dove e secondo quali regole esso possa essere utilizzato.

 

NELLA PARTE II

Nel prossimo approfondimento, “La circolazione del monopattino e le regole di condotta”, esamineremo gli ambiti stradali nei quali la circolazione è consentita, il divieto sulle strade extraurbane, piste e corsie ciclabili, aree pedonali e marciapiedi, i limiti di velocità, la circolazione notturna, il libero uso delle mani, il trasporto di persone, cose e animali, il traino, il divieto di marcia contromano, la sosta e la disciplina dei servizi di sharing, ricostruendo in particolare il confine tra le regole speciali della legge n. 160/2019 e le disposizioni del Codice della strada applicabili in via residuale.

 

 

Documento inserito il 14/09/2026

 

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