FOCUS
Brevi approfondimenti di natura giurisprudenziale e normativa afferenti la circolazione stradale e le norme ad essa collegate
Sezione curata da: Palumbo Salvatore e Molteni Claudio
DIESEL EURO 5, IL BLOCCO SLITTA ANCORA: COSA CAMBIA DAVVERO DAL 29 SETTEMBRE 2026 E QUALE SCADENZA CI ATTENDE NEL 2027.
Con il decreto-legge 28 settembre 2026, n. 167, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 225 del 28 settembre ed efficace dal 29 settembre 2026, il legislatore interviene a due giorni da una scadenza particolarmente sentita da cittadini e imprese. Il provvedimento sposta dal 1° ottobre 2026 al 1° ottobre 2027 la decorrenza prevista per l’inserimento delle limitazioni strutturali ai diesel Euro 5 nei piani per la qualità dell’aria di quattro Regioni. La modifica è breve, ma i suoi effetti vanno letti nel contesto delle norme precedenti e dei provvedimenti territoriali già adottati.
🌍 Perché il tema nasce nella Pianura Padana
La cornice è la direttiva 2008/50/CE sulla qualità dell’aria. Le sentenze della Corte di giustizia dell’Unione europea del 10 novembre 2020, causa C-644/18, e del 12 maggio 2022, causa C-573/19, richiamate dal legislatore italiano, hanno posto al centro il rispetto dei valori limite degli inquinanti e l’efficacia delle misure per ridurre i periodi di superamento. In tale quadro, il decreto-legge 12 settembre 2023, n. 121, convertito dalla legge 6 novembre 2023, n. 155, ha chiamato Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna ad aggiornare i rispettivi piani di qualità dell’aria. Le restrizioni del traffico costituiscono una possibile componente di questa risposta, insieme alle misure che incidono sulle altre fonti di emissione.
🕰️ Dal 2023 al 2027: la sequenza delle scadenze
Nel testo coordinato del 2023 si distingueva già tra facoltà regionale di disporre limitazioni strutturali stagionali dal 1° ottobre 2024 e inserimento nei piani regionali della limitazione dei diesel Euro 5 a decorrere dal 1° ottobre 2025. L’intervento del 2025, introdotto dall’art. 5, comma 3-ter, del decreto-legge 21 maggio 2025, n. 73, convertito dalla legge 18 luglio 2025, n. 105, ha differito quest’ultima decorrenza al 1° ottobre 2026, innalzando da 30.000 a 100.000 abitanti la soglia dei comuni interessati in via prioritaria. Ha inoltre previsto la possibilità di adottare misure compensative nei piani, se idonee a conseguire riduzioni delle emissioni coerenti con gli obblighi europei, e ha mantenuto la facoltà regionale di anticipare la limitazione.
Il decreto-legge n. 167/2026 sostituisce soltanto, nel quarto periodo dell’art. 1, comma 2, del decreto-legge n. 121/2023, le parole «a decorrere dal 1° ottobre 2026» con «a decorrere dal 1° ottobre 2027». Non cambia la platea dei veicoli, non riscrive la soglia demografica e non cancella il quinto periodo sulle misure compensative, né il sesto sulla facoltà di anticipare i divieti. Si tratta dunque di un ulteriore anno per programmare e attuare la risposta regionale, non di un’abrogazione degli obiettivi di qualità dell’aria.
🚗 Quali mezzi e quali territori sono coinvolti
La previsione statale riguarda le autovetture diesel Euro 5 e i veicoli commerciali diesel Euro 5 delle categorie N1, N2 e N3. La priorità territoriale riguarda le aree urbane dei comuni con più di 100.000 abitanti, dotati di adeguato trasporto pubblico locale e situati in zone di superamento dei valori limite del PM10 o del NO2, nelle quattro Regioni indicate. La formula «in via prioritaria» non equivale a una delimitazione nazionale automatica ed esaustiva. Il periodo stagionale menzionato dal primo periodo della disposizione è, in linea generale, dal 1° ottobre al 31 marzo; giorni, orari, perimetri e deroghe concretamente applicabili vanno comunque ricavati dagli atti regionali e locali vigenti, che possono dettare discipline più specifiche.
Ai fini dei controlli su strada, la classe Euro 5 non determina da sola una violazione. Occorre verificare il tipo di veicolo, l’alimentazione e la classe ambientale, il luogo e l’ora del transito, il provvedimento competente, l’eventuale deroga e la segnaletica prescritta. Il quadro amministrativo del Codice della strada passa per le ordinanze motivate e rese note mediante segnali previste dall’art. 5 del Codice della strada, nonché per le competenze previste dall’art. 6 e dall’art. 7 del Codice della strada, secondo l’ambito territoriale e il concreto divieto. Il decreto del 2026 non istituisce una nuova sanzione nazionale per il semplice possesso di un diesel Euro 5.
📊 Le classi EURO già operative: una guida per categoria
Le classi ambientali descrivono standard europei di omologazione, non date nazionali di divieto per i mezzi già immatricolati. Le annualità sottostanti indicano l’avvio delle principali fasi per i nuovi tipi; l’obbligo per tutti i veicoli nuovi è generalmente successivo e le sottocategorie hanno talora calendari propri. Per il singolo mezzo fa fede la documentazione di omologazione e immatricolazione.
| Categoria di veicoli |
Classi già introdotte nell’UE |
Prime applicazioni ai nuovi tipi (sintesi) |
Nota |
| Autovetture M1 e veicoli leggeri N1 |
Euro 1, 2, 3, 4, 5 e 6 (con successive fasi Euro 6) |
Euro 1: 1992; Euro 2: 1996; Euro 3: 2000; Euro 4: 2005; Euro 5: 2009; Euro 6: 2014 |
Le decorrenze N1 possono variare secondo la classe di massa; Euro 5 e 6 sono disciplinate principalmente dal regolamento (CE) n. 715/2007. |
| Autobus M2/M3 e autocarri N2/N3 |
Euro I, II, III, IV, V e VI |
Euro I: 1992; II: 1996; III: 2000; IV: 2005; V: 2008; VI: 2013 |
Per i pesanti la designazione è tradizionalmente in numeri romani: un autocarro può essere omologato Euro V senza coincidere tecnicamente con l’Euro 5 dei veicoli leggeri. |
| Ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli L |
Fasi Euro 1, 2, 3, 4 e 5 secondo sottocategoria; Euro 5+ per sottocategorie pertinenti |
Euro 5: in prevalenza dal 2020; Euro 5+: dal 2024 per nuovi tipi interessati |
Il regolamento (UE) n. 168/2013 prevede calendari differenziati; tali veicoli non rientrano nel rinvio per i diesel Euro 5 del decreto n. 167/2026. |
🔭 Le tappe EURO ancora da applicare
Il regolamento (UE) 2024/1257 disciplina la successiva fase Euro 7 per i veicoli delle categorie M e N e, per determinati requisiti, dei rimorchi O. Si tratta di scadenze di omologazione e immissione dei veicoli nuovi: nessuna di queste date comporta, di per sé, il divieto di circolazione dei veicoli Euro 5 già in uso.
| Categoria |
Fase futura |
Nuovi tipi |
Veicoli nuovi |
| Autovetture M1 e commerciali leggeri N1 |
Euro 7 |
29 novembre 2026 |
29 novembre 2027 |
| Autobus M2/M3 e autocarri N2/N3 |
Euro 7 |
29 maggio 2028 |
29 maggio 2029 |
| Rimorchi pesanti O3/O4 |
Requisiti Euro 7 applicabili ai rimorchi, soprattutto emissioni da frenata |
29 maggio 2028 |
29 maggio 2029 |
| Veicoli L |
Nessuna data Euro 7 fissata dal regolamento (UE) 2024/1257 |
Non prevista |
Non prevista |
La coincidenza fra 1° ottobre 2027 per la programmazione regionale dei blocchi Euro 5 e 29 novembre 2027 per i nuovi M1/N1 Euro 7 può generare confusione: la prima data riguarda la circolazione locale di veicoli esistenti; la seconda riguarda l’omologazione e la vendita dei veicoli nuovi. Sono piani giuridici distinti.
⚖️ Benefici immediati e costi da non ignorare
Il rinvio evita un cambiamento generalizzato e ravvicinato per chi usa quotidianamente l’auto e per le imprese che impiegano veicoli commerciali: più tempo per sostituire i mezzi, adattare i turni e organizzare il trasporto pubblico e la logistica. Può ridurre il rischio che la spesa per un veicolo nuovo gravi in modo sproporzionato su famiglie e piccole aziende, a condizione che l’anno aggiuntivo sia impiegato per rendere accessibili soluzioni concrete.
Il rovescio della medaglia è il possibile ritardo nella riduzione delle emissioni legate al traffico nelle zone più esposte, se le limitazioni rinviate non sono sostituite da interventi di efficacia comparabile. Anche l’incertezza regolatoria pesa: rinvii successivi possono scoraggiare investimenti tempestivi, mentre differenze fra ordinanze regionali e comunali complicano l’informazione agli utenti e il lavoro degli organi di controllo. Non è possibile quantificare l’effetto sull’aria sulla sola base del decreto: contano l’entità del traffico interessato, le condizioni meteorologiche e l’attuazione verificabile delle altre misure.
📌 Il banco di prova del 2027
Se entro il 2027 le Regioni adotteranno misure compensative documentate ed efficaci, la legge consente di prescindere dall’inserimento della specifica limitazione strutturale nei piani, purché siano rispettati i vincoli europei. Se invece gli interventi alternativi non garantiranno le riduzioni richieste, il nuovo termine porterà nuovamente in primo piano i divieti Euro 5 e i relativi atti attuativi. Resta possibile che singole amministrazioni mantengano o introducano limitazioni anteriori al 1° ottobre 2027 nel rispetto dei propri poteri: l’esistenza e l’estensione di ciascuna misura vanno verificate localmente.
Conclusioni
Il decreto-legge n. 167/2026 concede dodici mesi in più sulla scadenza nazionale di programmazione dei diesel Euro 5 nel bacino padano, senza cancellare gli impegni sulla qualità dell’aria e senza rendere inefficaci i divieti territoriali già vigenti. La sua efficacia dipenderà da ciò che sarà realizzato durante la proroga: piani aggiornati, misure sostitutive misurabili, trasporto alternativo e regole locali chiare. Trattandosi di un decreto-legge, il testo dovrà essere presentato alle Camere e convertito entro sessanta giorni dalla pubblicazione per conservare stabilmente i suoi effetti; eventuali modifiche parlamentari andranno seguite prima di considerare definitivo il quadro del 2027.
Gli scritti contenuti in questa sezione riflettono solo ed esclusivamente le opinioni dei singoli Autori