Normativa codice della strada e circolazione stradale
Sezione curata da Palumbo Salvatore e Molteni Claudio

Direttiva (UE) numero 3237/2024 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19/12/2024

 

DIRETTIVA (UE) N. 3237/2024 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 19 dicembre 2024

che modifica la direttiva (UE) 2015/413 intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale
(Testo rilevante ai fini del SEE)

Data di entrata in vigore sconosciuta (in attesa di notifica) o non ancora in vigore
 

(GU L del 30.12.2024)

 

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91, paragrafo 1, lettera c),

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (¹),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (²),

considerando quanto segue:

(1) La direttiva (UE) 2015/413 del Parlamento europeo e del Consiglio (³) agevola lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale, riducendo in tal modo l’impunità dei trasgressori non residenti. L’efficacia delle indagini a livello transfrontaliero per le infrazioni in materia di sicurezza stradale e dell’applicazione delle sanzioni migliora la sicurezza stradale, in quanto incoraggia i conducenti non residenti a commettere meno infrazioni e a guidare in modo più sicuro.

(2) La conoscenza, da parte dei cittadini dell’Unione, delle norme vigenti in materia di sicurezza stradale, delle sanzioni applicabili nei vari Stati membri e dell’elevata probabilità di una sanzione inevitabile promuove la sicurezza stradale e riduce il numero di infrazioni in materia di sicurezza stradale e i pericoli della strada.

(3) L’esperienza delle autorità di contrasto coinvolte nelle indagini relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale ha dimostrato che l’attuale formulazione della direttiva (UE) 2015/413 non facilita nella misura desiderata indagini efficaci sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale commesse da conducenti non residenti né l’applicazione di sanzioni pecuniarie. Ciò si traduce in una relativa impunità dei conducenti non residenti e ha un impatto negativo sulla sicurezza stradale nell’Unione. Inoltre, i diritti fondamentali e procedurali dei conducenti non residenti non sono sempre rispettati nel contesto delle indagini transfrontaliere, in particolare a causa della mancanza di trasparenza nella determinazione dell’importo delle sanzioni pecuniarie e nelle procedure di ricorso. La presente direttiva mira pertanto a migliorare l’efficacia delle indagini relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale commesse con veicoli immatricolati in uno Stato membro diverso da quello in cui è stata commessa l’infrazione («Stato membro dell’infrazione»). Ciò contribuirebbe a raggiungere l’obiettivo dell’Unione di ridurre il tasso di mortalità in tutti i modi di trasporto rendendolo prossimo allo zero entro il 2050 e di rafforzare la tutela dei diritti fondamentali e procedurali dei conducenti non residenti.

(4) Nel quadro strategico dell’UE in materia di sicurezza stradale 2021-2030 — prossime tappe verso l’obiettivo «zero vittime», del 19 giugno 2019, la Commissione ha ribadito il suo impegno a conseguire l’ambizioso obiettivo di avvicinarsi all’azzeramento del numero di vittime e di feriti gravi sulle strade dell’Unione entro il 2050 (obiettivo «zero vittime») e l’obiettivo a medio termine di ridurre del 50 % il numero di morti e di feriti gravi entro il 2030, che era stato inizialmente stabilito nella dichiarazione di La Valletta sulla sicurezza stradale adottata il 29 marzo 2017 dai ministri dei Trasporti degli Stati membri dell’Unione. Al fine di conseguire tali obiettivi la Commissione, nella sua comunicazione del 9 dicembre 2020 dal titolo «Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro», ha annunciato l’intenzione di rivedere la direttiva (UE) 2015/413.

(5) L’ambito di applicazione della direttiva (UE) 2015/413 dovrebbe essere esteso ad altre infrazioni in materia di sicurezza stradale per garantire la parità di trattamento dei conducenti. Tenuto conto della base giuridica in virtù della quale la direttiva (UE) 2015/413 è stata adottata, segnatamente l’articolo 91, paragrafo 1, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), le infrazioni da aggiungere a tale direttiva dovrebbero dimostrare una diretta connessione con la sicurezza stradale, intervenendo su un comportamento pericoloso e imprudente che rappresenta un grave rischio per gli utenti della strada. L’estensione dell’ambito di applicazione della direttiva (UE) 2015/413 dovrebbe altresì rispecchiare il progresso tecnico nel rilevamento automatico delle infrazioni in materia di sicurezza stradale.

(6) Le infrazioni in materia di sicurezza stradale sono qualificate ai sensi del diritto nazionale come infrazioni amministrative o infrazioni penali. Pertanto, a seconda delle procedure nazionali applicabili, tali infrazioni potrebbero dare luogo a procedimenti avviati da autorità amministrative o giudiziarie dinanzi agli organi giurisdizionali competenti in materia amministrativa o penale. Nella maggior parte dei casi, tali infrazioni in materia di sicurezza stradale sono perseguite dagli Stati membri nel corso di un trattamento di massa che, nei casi in cui il diritto dello Stato membro dell’infrazione richieda l’identificazione precisa del conducente quale condizione preliminare per imporre la sanzione pertinente, impedisce l’efficace applicazione e/o l’emissione di un ordine europeo di indagine. Nella maggior parte dei casi le condizioni per l’emissione di un ordine europeo di indagine di cui all’articolo 6 della direttiva 2014/41/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (⁴) non sono soddisfatte e non è dunque possibile applicare tale direttiva, in particolare quando le infrazioni sono qualificate come amministrative. In tale contesto, le autorità nazionali dello Stato membro dell’infrazione, al fine di poter identificare i trasgressori con il grado di certezza richiesto dal rispettivo diritto nazionale, dovrebbero disporre di una procedura efficace per richiedere assistenza reciproca alle autorità nazionali competenti dello Stato membro in cui è immatricolato il veicolo con cui è stata commessa l’infrazione («Stato membro d’immatricolazione») o dello Stato membro di residenza della persona interessata. Tale procedura dovrebbe basarsi su misure ben definite, che non compromettano gravemente i diritti delle persone interessate. Ciò non dovrebbe tuttavia pregiudicare le situazioni in cui, in singoli casi, le condizioni per l’applicazione della direttiva 2014/41/UE sono considerate soddisfatte; in tal caso gli Stati membri vincolati da detta direttiva dovrebbero applicare le procedure ivi stabilite. Occorre ricordare che un quadro giuridico specifico dell’Unione disciplina la cooperazione giudiziaria in materia penale, che si basa sul principio del reciproco riconoscimento delle sentenze e delle decisioni giudiziarie. È pertanto necessario che l’applicazione della direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva non pregiudichi i diritti e gli obblighi degli Stati membri derivanti da altre normative dell’Unione applicabili in materia penale, in particolare quelli stabiliti dalla decisione quadro 2005/214/GAI del Consiglio (⁵) per quanto riguarda il reciproco riconoscimento delle sanzioni pecuniarie e dalla direttiva 2014/41/UE per quanto riguarda le procedure per l’acquisizione delle prove, e dall’articolo 5 della convenzione stabilita dal Consiglio conformemente all’articolo 34 del trattato sull’Unione europea, relativa all’assistenza giudiziaria in materia penale tra gli Stati membri dell’Unione europea (⁶) per quanto riguarda le procedure di invio e consegna degli atti del procedimento. È inoltre opportuno che l’attuazione della direttiva (UE) 2015/413 lasci impregiudicati anche i procedimenti penali che richiedono garanzie specifiche per i soggetti interessati, le garanzie procedurali per indagati e imputati, sancite nelle direttive 2010/64/UE (⁷), 2012/13/UE (⁸), 2013/48/UE (⁹), (UE) 2016/343 (¹⁰), (UE) 2016/800 (¹¹) e (UE) 2016/1919 del Parlamento europeo e del Consiglio (¹²).

(7) È opportuno definire le responsabilità e le competenze dei punti di contatto nazionali per garantire che essi cooperino senza soluzione di continuità con tutte le autorità competenti coinvolte nelle indagini relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva. I punti di contatto nazionali dovrebbero essere sempre disponibili per tali autorità competenti e rispondere alle loro richieste senza indebito ritardo. Quanto sopra dovrebbe avvenire a prescindere dalla natura dell’infrazione o dallo status giuridico dell’autorità competente e, in particolare, indipendentemente dal fatto che l’autorità competente sia competente a livello nazionale, subnazionale o locale.

(8) I principi di base del sistema di scambio transfrontaliero di informazioni istituito dalla direttiva (UE) 2015/413 si sono dimostrati efficaci. Sono tuttavia necessari ulteriori miglioramenti e adeguamenti per porre rimedio alle problematiche derivanti dalla mancanza di dati o da dati errati o imprecisi. È pertanto opportuno imporre agli Stati membri ulteriori obblighi per quanto riguarda la necessità di aggiornare alcuni dati nelle banche dati pertinenti e mantenerli a disposizione al fine di aumentare l’efficacia dello scambio di informazioni.

(9) Vari Stati membri si trovano ad affrontare il fenomeno di gravi infrazioni in materia di sicurezza stradale commesse con autovetture noleggiate in altri Stati membri. I conducenti di tali autovetture a noleggio che commettono un’infrazione in materia di sicurezza stradale restano impuniti perché possono sfruttare le differenze tra le norme degli Stati membri oltre alle carenze relative allo scambio di informazioni e all’assistenza reciproca.

(10) Il punto di contatto nazionale dello Stato membro dell’infrazione dovrebbe essere autorizzato a effettuare ricerche automatizzate nei registri di immatricolazione per recuperare i dati relativi agli utenti finali dei veicoli, qualora tali informazioni siano già disponibili. È inoltre opportuno stabilire un periodo di conservazione dei dati per quanto riguarda l’identità dei precedenti intestatari, proprietari e utenti finali dei veicoli, al fine di fornire alle autorità le informazioni appropriate di cui necessitano per le indagini.

(11) La persona interessata potrebbe non avere dimestichezza con l’ordinamento giuridico dello Stato membro dell’infrazione né parlare la sua lingua o le sue lingue ufficiali, ragion per cui i diritti fondamentali e procedurali delle persone interessate dovrebbero essere meglio tutelati. Al fine di conseguire tale obiettivo, è opportuno stabilire prescrizioni minime obbligatorie relative al contenuto della notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale e non utilizzare più l’attuale modello per la lettera d’informazione, contenente solo informazioni di base, di cui all’allegato II della direttiva (UE) 2015/413.

(12) Come minimo, la notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale dovrebbe essere redatta in una formulazione comprensibile anche per chi è privo di formazione giuridica e contenere informazioni dettagliate sulla qualificazione giuridica e sulle conseguenze giuridiche dell’infrazione in materia di sicurezza stradale, in particolare tenendo conto che le sanzioni per le infrazioni che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva possono essere di natura non pecuniaria, come le restrizioni al diritto alla guida del trasgressore. Dovrebbero inoltre essere sostenuti i diritti della difesa, fornendo informazioni dettagliate sulle modalità, i luoghi e i tempi deputati all’esercizio di tale diritto nello Stato membro dell’infrazione. A tale riguardo, ai non residenti dovrebbe essere concesso un periodo di tempo sufficiente per presentare un’impugnazione, ad esempio un ricorso. Se del caso, dovrebbe essere fornita anche una descrizione dei procedimenti in contumacia, in quanto la persona interessata potrebbe non prevedere di ritornare nello Stato membro dell’infrazione per partecipare al procedimento. Anche le opzioni di pagamento e le modalità per l’attenuazione dell’entità delle sanzioni dovrebbero essere rese facilmente comprensibili al fine di incentivare la cooperazione volontaria. Infine, essendo il primo documento che la persona interessata riceve, la notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale dovrebbe contenere le informazioni specificate all’articolo 13 della direttiva (UE) 2016/680 del Parlamento europeo e del Consiglio (¹³) che, a norma dell’articolo 13, paragrafo 2, lettera d), di detta direttiva dovrebbero includere informazioni sulla fonte da cui provengono i dati personali, e le informazioni specificate agli articoli 13 e 14 del regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio (¹⁴). Tali informazioni dovrebbero essere fornite nella notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale direttamente o mediante un riferimento al luogo in cui sono rese disponibili. È necessario che gli Stati membri assistano gli utenti della strada nel verificare l’autenticità delle notifiche di infrazione in materia di sicurezza stradale e dei documenti di follow-up. A tal fine è necessario che gli Stati membri condividano attraverso mezzi sicuri, tra di loro e con la Commissione, i modelli delle notifiche di infrazione in materia di sicurezza stradale e dei documenti di follow-up emessi dalle rispettive autorità competenti e utilizzati nei casi transfrontalieri. È altresì necessario che gli Stati membri si informino reciprocamente in merito alle autorità competenti che hanno il diritto di emettere tali notifiche di infrazione in materia di sicurezza stradale e documenti di follow-up.

(13) Quando un conducente non residente è oggetto di un controllo su strada in loco e tale azione determina l’avvio di procedimenti di follow-up in relazione a un’infrazione in materia di sicurezza stradale, a tale conducente dovrebbe essere inviata una notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale. Nei casi di controlli in loco in relazione a un’infrazione in materia di sicurezza stradale commessa da un conducente non residente e qualora l’autorità competente abbia applicato la sanzione connessa all’infrazione commessa obbligando il conducente non residente a pagare l’ammenda in loco, a quest’ultimo dovrebbero essere forniti, in loco, solo alcuni elementi essenziali di una notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale.

(14) Al fine di garantire che sia effettivamente la persona interessata a ricevere la notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale e gli eventuali documenti di follow-up ed evitare il coinvolgimento erroneo di terzi non interessati, la presente direttiva dovrebbe stabilire norme in materia di consegna delle notifiche di infrazione in materia di sicurezza stradale e dei documenti di follow-up.

(15) Sia la notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale sia gli eventuali documenti di follow-up essenziali dovrebbero essere inviati nella lingua del documento d’immatricolazione del veicolo. Nei casi in cui una notifica diinfrazione in materia di sicurezza stradale e documenti di follow-up sono trasmessi in una lingua che la persona interessata non comprende, quest’ultima dovrebbe essere autorizzata a chiedere di ricevere i documenti di follow-up in un’ulteriore lingua ufficiale delle istituzioni dell’Unione a sua scelta diversa dalla lingua del certificato d’immatricolazione del veicolo. L’autorità competente dello Stato membro dell’infrazione dovrebbe accogliere tale richiesta.

(16) È opportuno prevedere un controllo giurisdizionale effettivo nei casi in cui le autorità competenti dello Stato membro dell’infrazione non si attengano alle norme linguistiche e alle norme in materia di consegna degli atti stabilite nella presente direttiva e nelle rispettive legislazioni nazionali.

(17) Nei casi in cui la persona interessata non possa essere identificata con il grado di certezza richiesta dal diritto dello Stato membro dell’infrazione sulla base delle informazioni acquisite consultando il registro di immatricolazione, gli Stati membri dovrebbero cooperare al fine di accertare l’identità della persona interessata. A tal fine, dovrebbe essere introdotta una procedura di assistenza reciproca volta a identificare la persona interessata mediante una richiesta di conferma, sulla base di informazioni già in possesso dell’autorità competente dello Stato membro dell’infrazione, o mediante una richiesta di indagine mirata che dovrà essere svolta dalle pertinenti autorità competenti dello Stato membro d’immatricolazione o dello Stato membro di residenza.

(18) Le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero utilizzare un modulo elettronico standard per la richiesta e la risposta in materia di assistenza reciproca, al fine di fornire le informazioni supplementari richieste dall’autorità competente dello Stato membro dell’infrazione necessarie per l’identificazione della persona interessata. Gli Stati membri dovrebbero ricorrere ai loro punti di contatto nazionali per consentire un trasferimento altamente sicuro ed efficiente sia delle richieste in uscita di assistenza reciproca che delle relative risposte in entrata. Le informazioni richieste dovrebbero essere raccolte senza indebito ritardo e in ogni caso entro i termini indicati nella presente direttiva. Quando raccoglie le informazioni e risponde alla richiesta di assistenza, lo Stato membro d’immatricolazione o lo Stato membro di residenza che ha ricevuto la richiesta tiene conto sia della necessità della persona interessata di ricevere notifica a tempo debito sia della necessità dello Stato membro dell’infrazione che ha presentato la richiesta di essere in grado di adottare le misure necessarie a tempo debito, in particolare tenendo conto dei regimi di prescrizione previsti dal diritto nazionale dello Stato membro dell’infrazione.

(19) L’autorità competente dello Stato membro d’immatricolazione o dello Stato membro di residenza dovrebbe individuare specificamente i motivi in base ai quali può rifiutare la prestazione di assistenza reciproca per l’identificazione della persona interessata. In particolare, nella prestazione di assistenza reciproca dovrebbero essere introdotte garanzie per evitare di rivelare l’identità di persone protette, come i testimoni protetti.

(20) Per identificare la persona interessata che non è loro residente gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a utilizzare le stesse procedure nazionali che avrebbero utilizzato se l’infrazione in materia di sicurezza stradale fosse stata commessa da uno dei loro residenti. La certezza del diritto dovrebbe essere rafforzata per quanto riguarda l’applicabilità di misure specifiche adottate nell’ambito di tali procedure, in particolare per quanto riguarda i documenti che richiedono di confermare o negare di aver commesso l’infrazione o che impongono alle persone interessate l’obbligo di cooperare all’identificazione della persona responsabile. Poiché tali misure dovrebbero produrre per le persone interessate gli stessi effetti giuridici riscontrabili nei casi nazionali, anche per tali persone dovrebbero valere le stesse norme in materia di diritti fondamentali e procedurali.

(21) Qualora il diritto dell’Unione o nazionale preveda esplicitamente l’accesso ad altre banche dati nazionali o dell’Unione o la possibilità di scambiare informazioni provenienti da tali banche dati ai fini della direttiva (UE) 2015/413, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di scambiare informazioni utilizzando dette banche dati, nel rispetto dei diritti fondamentali delle persone interessate non residenti.

(22) Nel caso in cui non sia possibile consegnare gli atti per posta, a mezzo raccomandata, posta registrata o con mezzi elettronici equivalenti, l’autorità competente dello Stato membro dell’infrazione dovrebbe essere autorizzata a fare affidamento sull’autorità competente dello Stato membro d’immatricolazione o dello Stato membro di residenza per consegnare gli atti e le comunicazioni alla persona interessata ai sensi del rispettivo diritto nazionale in materia di consegna degli atti. Gli Stati membri dovrebbero ricorrere ai loro punti di contatto nazionali per consentire un trasferimento sicuro ed efficiente sia della richiesta in uscita di consegna degli atti del procedimento che della relativa risposta in entrata.

(23) È necessario sottolineare che esiste un problema significativo di mancata applicazione delle sanzioni per infrazioni in materia di sicurezza stradale commesse da non residenti e che la modifica dell’articolo 1 della decisione quadro 2005/214/GAI, che stabilisce la definizione di decisione, potrebbe non essere sufficiente ad affrontare efficacemente tale questione.

(24) Poiché la decisione quadro 2005/214/GAI non è mirata al trattamento di massa delle infrazioni in materia di sicurezza stradale che comportano sanzioni pecuniarie di modesta entità, spesso qualificate come amministrative, e al fine di garantire la parità di trattamento dei conducenti residenti e non residenti, nella presente direttiva è opportuno stabilire disposizioni specifiche per fornire agli Stati membri la possibilità di applicare a livello transfrontaliero decisioni amministrative sulle ammende in materia di circolazione stradale e di fornire assistenza reciproca per tale applicazione. Ciò non preclude l’applicazione della decisione quadro 2005/214/GAI.

(25) La Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, deve effettuare un riesame delle soluzioni di accesso elettronico transfrontaliero ai registri delle infrazioni in materia di sicurezza stradale gestiti dalle autorità nazionali, al fine di valutare le modalità per migliorare l’accesso dei cittadini alle notifiche di infrazione in materia di sicurezza stradale e ai documenti di follow-up ad essi destinati.

(26) La richiesta di comunicare i dati di immatricolazione dei veicoli e lo scambio di elementi di dati nei casi transfrontalieri dovrebbero avvenire attraverso un sistema elettronico unico. Pertanto, basandosi sul quadro tecnico già esistente, la ricerca automatizzata dei dati di immatricolazione dei veicoli a norma della direttiva (UE) 2015/413 dovrebbe essere effettuata solo utilizzando l’applicazione informatica altamente sicura del sistema europeo d’informazione sui veicoli e le patenti di guida (EUCARIS) e le versioni modificate di tale applicazione informatica. Tale applicazione informatica dovrebbe consentire uno scambio rapido, efficiente sotto il profilo dei costi, sicuro e affidabile di specifici dati di immatricolazione dei veicoli tra gli Stati membri e, di conseguenza, migliorare l’efficienza delle indagini relative a infrazioni in materia di sicurezza stradale. Gli Stati membri non dovrebbero scambiare informazioni con altri mezzi, che sarebbero meno efficienti sotto il profilo dei costi e potrebbero non assicurare la protezione dei dati trasmessi. Nel processo di scambio dei dati di immatricolazione di veicoli, le autorità competenti potrebbero riscontrare richieste anomale che potrebbero dare adito al sospetto di un uso improprio del processo di scambio di informazioni e richiedere l’adozione di misure adeguate da parte delle autorità competenti. Tali richieste anomale potrebbero essere, in particolare, richieste insolite per la loro frequenza o il loro contenuto, improvvise o riguardanti solo infrazioni specifiche. Gli Stati membri dovrebbero utilizzare EUCARIS specificamente per le ricerche automatizzate dei dati di immatricolazione dei veicoli e l’assistenza reciproca nell’identificazione della persona interessata, l’assistenza reciproca per la consegna della notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale e dei documenti di follow-up e l’assistenza reciproca nelle attività di applicazione.

(27) Al fine di prevenire le pratiche abusive verificatesi durante l’attuazione della direttiva (UE) 2015/413 e di salvaguardare i diritti fondamentali dei cittadini interessati dai procedimenti transfrontalieri istituiti da detta direttiva come modificata dalla presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero garantire che le loro autorità competenti e i punti di contatto nazionali incaricati dell’attuazione della direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva rispettino pienamente gli obblighi loro assegnati senza conferire a entità giuridiche appartenenti a privati o gestite da privati il potere di svolgere attività connesse all’attuazione della presente direttiva. In particolare, il diritto alla protezione dei dati personali delle persone interessate, il diritto a una buona amministrazione, il diritto a un ricorso effettivo e a un giudice imparziale, il diritto alla presunzione di innocenza e i diritti della difesa, nonché il corretto funzionamento del meccanismo per lo scambio transfrontaliero di informazioni istituito dalla direttiva (UE) 2015/413 richiedono che solo le autorità nazionali competenti designate e i punti di contatto nazionali possano avviare, condurre ed eseguire procedure in relazione a un’infrazione in materia di sicurezza stradale. Ciò non pregiudica la possibilità delle autorità competenti di fare affidamento sui servizi di assistenza tecnica forniti da entità giuridiche appartenenti a privati o gestite da privati, quali servizi postali, costruzione o manutenzione di radar e analisi del consumo di stupefacenti o di alcol da parte di laboratori privati. Un periodo transitorio di due anni consentirebbe agli Stati membri che hanno fatto ricorso a entità giuridiche appartenenti a privati o gestite da privati nell’attuazione della presente direttiva di garantire che le loro autorità competenti siano pienamente operative e in grado di gestire le procedure relative allo scambio transfrontaliero nel pieno rispetto delle norme stabilite nella direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva.

(28) La portata delle informazioni che gli Stati membri comunicano alla Commissione dovrebbe essere estesa per includere elementi strettamente connessi all’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale e informazioni sul numero di infrazioni in materia di sicurezza stradale commesse da conducenti di veicoli immatricolati in un paese terzo e rilevate da un’autorità competente di uno Stato membro. L’obiettivo di tale estensione è consentire alla Commissione di analizzare la situazione negli Stati membri e di proporre iniziative su una solida base fattuale. Per compensare l’onere amministrativo supplementare che grava sulle autorità degli Stati membri e per allineare la presentazione delle relazioni al calendario di valutazione della Commissione, il periodo di riferimento delle relazioni dovrebbe essere prorogato. È opportuno concedere un periodo transitorio, in modo che l’attuale periodo di due anni possa terminare senza soluzione di continuità.

(29) Per conseguire gli obiettivi stabiliti nel quadro strategico dell’UE in materia di sicurezza stradale 2021-2030 — prossime tappe verso l’obiettivo «zero vittime», si potrebbe considerare la questione su come affrontare le infrazioni in materia di sicurezza stradale commesse da conducenti di veicoli immatricolati in un paese terzo. A tal fine è necessario esaminare diversi mezzi per rafforzare la cooperazione e lo scambio di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale tra gli Stati membri e i paesi terzi, a condizione che alle persone interessate sia garantita una tutela equivalente e che siano rispettate le norme sul trasferimento di dati personali verso paesi terzi. Occorre inoltre valutare soluzioni digitali specifiche. Ciò non pregiudicherebbe il diritto degli Stati membri di concludere accordi bilaterali o multilaterali con paesi terzi sulla cooperazione ai fini dell’applicazione delle sanzioni per infrazioni in materia di sicurezza stradale.

(30) La presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di concludere e applicare tra loro accordi bilaterali o multilaterali, nella misura in cui tali accordi superino e contribuiscano a semplificare o facilitare le procedure previste dalla presente direttiva.

(31) Poiché i dati relativi all’identificazione della persona interessata costituiscono dati personali ai sensi del regolamento (UE) 2016/679 e della direttiva (UE) 2016/680 e dato che dall’adozione della direttiva (UE) 2015/413 il quadro giuridico dell’Unione in materia di trattamento dei dati personali è stato modificato in modo significativo, le disposizioni sul trattamento dei dati personali dovrebbero essere allineate al nuovo quadro giuridico.

(32) A norma dell’articolo 62, paragrafo 6, della direttiva (UE) 2016/680, la Commissione ha riesaminato altri atti giuridici adottati dall’Unione che disciplinano il trattamento dei dati personali da parte delle autorità competenti per le finalità di cui all’articolo 1, paragrafo 1, di detta direttiva, al fine di valutare la necessità di allinearli alla medesima direttiva e formulare, ove opportuno, le proposte necessarie per modificarli in modo da garantire un approccio coerente per quanto riguarda la protezione dei dati personali nell’ambito di tale direttiva. A seguito di tale riesame, presentato nella comunicazione della Commissione del 24 giugno 2020 dal titolo: «Via da seguire per allineare l’acquis dell’ex terzo pilastro alle norme sulla protezione dei dati», la direttiva (UE) 2015/413 è stata individuata come uno degli altri atti da modificare. È pertanto opportuno chiarire nella presente direttiva che il trattamento dei dati personali dovrebbe essere conforme anche alla direttiva (UE) 2016/680, qualora tale trattamento rientri nel suo ambito di applicazione materiale e personale.

(33) Il trattamento di dati personali a norma della direttiva (UE) 2015/413 dovrebbe essere conforme al regolamento (UE) 2016/679, alla direttiva (UE) 2016/680 e al regolamento (UE) 2018/1725 del Parlamento europeo e del Consiglio (15), qualora tale trattamento rientri nei rispettivi ambiti di applicazione materiale e personale.

(34) La base giuridica per il trattamento delle attività necessarie per stabilire l’identità della persona interessata e consegnare la notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale e i documenti di follow-up alla persona interessata è stabilita dalla direttiva (UE) 2015/413, in linea con l’articolo 6, paragrafo 1, primo comma, lettera e), e, se del caso, con l’articolo 10 del regolamento (UE) 2016/679 e con l’articolo 8 della direttiva (UE) 2016/680. In conformità delle stesse norme, la presente direttiva stabilisce la base giuridica per l’obbligo degli Stati membri di trattare i dati personali al fine di prestarsi assistenza reciproca nell’identificazione delle persone interessate.

(35) In alcuni Stati membri i dati personali delle persone interessate non residenti sono conservati in una rete di server («cloud»). Fatte salve le norme in materia di violazione dei dati personali di cui al regolamento (UE) 2016/679 e alla direttiva (UE) 2016/680, nonché in materia di violazione dei dati personali e incidenti di sicurezza di cui alla direttiva (UE) 2022/2555 del Parlamento europeo e del Consiglio (¹⁶), gli Stati membri dovrebbero garantire di informarsi reciprocamente in merito agli incidenti di cibersicurezza relativi a tali dati.

(36) La Commissione dovrebbe fornire un sostegno finanziario proporzionato alle iniziative che migliorano la cooperazione transfrontaliera nell’applicazione delle norme in materia di sicurezza stradale nell’Unione. Tale sostegno può essere fornito anche per campagne di informazione in tutta l’Unione sulle differenze tra le legislazioni nazionali, con particolare attenzione ai paesi vicini.

(37) È opportuno istituire un portale online («portale CBE») per fornire agli utenti della strada nell’Unione informazioni complete sulle norme in materia di sicurezza stradale in vigore negli Stati membri. È necessario che tali informazioni siano comprensibili e accessibili. Dovrebbero comprendere informazioni sui mezzi d’impugnazione, sui diritti conferiti alle persone interessate dalla direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva, incluse le opzioni linguistiche, informazioni sulle norme in materia di protezione dei dati e sulle sanzioni applicabili, comprese, se del caso, le ripercussioni non pecuniarie applicabili, nonché i regimi e i mezzi disponibili per il pagamento delle ammende irrogate per infrazioni in materia di sicurezza stradale. Le ripercussioni non pecuniarie si riferiscono ai sistemi di punti di penalità o al fatto che una specifica infrazione in materia di sicurezza stradale può comportare l’interdizione alla guida mediante il ritiro temporaneo o permanente della patente di guida della persona interessata.

(38) Gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per garantire che le entrate generate dalle sanzioni pecuniarie per le infrazioni in materia di sicurezza stradale, applicate a norma della direttiva (UE) 2015/413 come modificata dalla presente direttiva, siano utilizzate per aumentare la sicurezza stradale e garantire la trasparenza delle misure di sicurezza stradale.

(39) Al fine di tenere conto del progresso tecnico o delle modifiche apportate ai pertinenti atti giuridici dell’Unione, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE, al fine di aggiornare, inserendo modifiche, l’allegato della presente direttiva. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (¹⁷). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(40) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della direttiva (UE) 2015/413, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per stabilire le procedure, i contenuti e le specifiche tecniche, comprese le misure di cibersicurezza, per le ricerche automatizzate da effettuare per quanto riguarda le indagini relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale, il contenuto del modulo elettronico standard per la richiesta e i mezzi di trasmissione delle informazioni relative alla richiesta di assistenza reciproca nell’identificazione della persona interessata, il contenuto dei moduli elettronici per la richiesta di assistenza reciproca ai fini della consegna della notifica di infrazione in materia di sicurezza stradale e dei documenti di follow-up nonché l’utilizzo e la manutenzione del portale CBE. Le soluzioni tecniche dovrebbero essere allineate al quadro europeo di interoperabilità e alle pertinenti soluzioni per un’Europa interoperabile di cui al regolamento (UE) 2024/903 del Parlamento europeo e del Consiglio (¹⁸). È opportuno che le competenze di esecuzione siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (¹⁹). Tuttavia, fino a quando gli atti di esecuzione adottati dalla Commissione non diventano applicabili, dovrebbero essere in vigore misure transitorie per lo scambio automatizzato di dati di immatricolazione dei veicoli sulla base del sistema elettronico esistente, al fine di garantire scambi di dati senza soluzione di continuità.

(41) È necessario che gli Stati membri provvedano affinché siano predisposti meccanismi adeguati ed efficaci per l’applicazione o la riscossione di sanzioni pecuniarie.

(42) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire assicurare un livello elevato di protezione per tutti gli utenti della strada nell’Unione e garantire la parità di trattamento delle persone interessate razionalizzando le procedure di assistenza reciproca tra gli Stati membri nelle indagini transfrontaliere relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale e rafforzando la tutela dei diritti fondamentali delle persone interessate non residenti qualora tali infrazioni siano commesse con un veicolo immatricolato in uno Stato membro diverso dallo Stato membro in cui l’infrazione è avvenuta, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti della presente direttiva, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(43) Conformemente all’articolo 42, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1725, il Garante europeo della protezione dei dati è stato consultato e ha formulato il suo parere il 24 aprile 2023.

(44) È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva (UE) 2015/413,

 

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Parte del provvedimento in formato grafico

 

 

(¹)  GU C 228 del 29.6.2023, pag. 154.
(²) Posizione del Parlamento europeo del 24 aprile 2024 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 16 dicembre 2024.
(³) Direttiva (UE) 2015/413 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2015, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (GU L 68 del 13.3.2015, pag. 9).
(⁴) Direttiva 2014/41/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa all’ordine europeo di indagine penale (GU L 130 dell’1.5.2014, pag. 1).
(⁵) Decisione quadro 2005/214/GAI del Consiglio, del 24 febbraio 2005, relativa all’applicazione del principio del reciproco riconoscimento alle sanzioni pecuniarie (GU L 76 del 22.3.2005, pag. 16).
(⁶) GU C 197 del 12.7.2000, pag. 3.
(⁷) Direttiva 2010/64/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre 2010, sul diritto all’interpretazione e alla traduzione nei procedimenti penali (GU L 280 del 26.10.2010, pag. 1).
(⁸) Direttiva 2012/13/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 maggio 2012, sul diritto all’informazione nei procedimenti penali (GU L 142 dell’1.6.2012, pag. 1).
(⁹) Direttiva 2013/48/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2013, relativa al diritto di avvalersi di un difensore nel procedimento penale e nel procedimento di esecuzione del mandato d’arresto europeo, al diritto di informare un terzo al momento della privazione della libertà personale e al diritto delle persone private della libertà personale di comunicare con terzi e con le autorità consolari (GU L 294 del 6.11.2013, pag. 1).
(¹⁰) Direttiva (UE) 2016/343 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 marzo 2016, sul rafforzamento di alcuni aspetti della presunzione di innocenza e del diritto di presenziare al processo nei procedimenti penali (GU L 65 dell’11.3.2016, pag. 1).
(¹¹) Direttiva (UE) 2016/800 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, sulle garanzie procedurali per i minori indagati o imputati nei procedimenti penali (GU L 132 del 21.5.2016, pag. 1).
(¹²) Direttiva (UE) 2016/1919 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 ottobre 2016, sull’ammissione al patrocinio a spese dello Stato per indagati e imputati nell’ambito di procedimenti penali e per le persone ricercate nell’ambito di procedimenti di esecuzione del mandato d’arresto europeo (GU L 297 del 4.11.2016, pag. 1).
(¹³) Direttiva (UE) 2016/680 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativa alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali da parte delle autorità competenti a fini di prevenzione, indagine, accertamento e perseguimento di reati o esecuzione di sanzioni penali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la decisione quadro 2008/977/GAI del Consiglio (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 89).
(¹⁴) Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (regolamento generale sulla protezione dei dati) (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1).
(¹⁵) Regolamento (UE) 2018/1725 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2018, sulla tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni, degli organi e degli organismi dell’Unione e sulla libera circolazione di tali dati, e che abroga il regolamento (CE) n. 45/2001 e la decisione n. 1247/2002/CE (GU L 295 del 21.11.2018, pag. 39).
(¹⁶) Direttiva (UE) 2022/2555 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2022, relativa a misure per un livello comune elevato di cibersicurezza nell’Unione, recante modifica del regolamento (UE) n. 910/2014 e della direttiva (UE) 2018/1972 e che abroga la direttiva (UE) 2016/1148 (direttiva NIS 2) (GU L 333 del 27.12.2022, pag. 80).
(¹⁷) GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

 

DISCLAMER: Il testo della presente norma non riveste carattere di ufficialità e non sostituisce in alcun modo la versione pubblicata dagli organismi ufficiali. Vietata la riproduzione, anche parziale, del presente contenuto senza la preventiva autorizzazione degli amministratori del portale.